ხიდები - ყველაზე ეფექტური გზა სატრანსპორტო კოლაფსის დასაძლევად
დედაქალაქში მოძრაობის განტვირთვისა და სატრანსპორტო კოლაფსის თავიდან ასაცილებლად ექსპერტები დიდ მნიშვნელობას ანიჭებენ მტკვარზე დამატებითი ხიდების აშენებას. მტკვარზე 8 ხიდის აგება ქალაქის განაშენიანების გენერალურ გეგმაში ჯერ კიდევ 1970 წელს შევიდა. მას შემდეგ დიდი ხანი გავიდა, თუმცა ორზე მეტი (მინდელისა და ვახუშტის სახელობის ხიდები) არ აშენებულა. "ხიდებს შორის დაცილება 500-700, მაქსიმუმ, 900 მეტრი უნდა იყოს, რათა ქალაქის მარჯვენა და მარცხენა სანაპიროების რაიონები ერთმანეთს არ იყოს მოწყვეტილი, ავტომობილსა და მგზავრს დიდი გადარბენა არ უხდებოდეს და ქალაქის ქუჩები ზედმეტი მოძრაობით არ გადაიტვირთოს. ქალაქის ხელმძღვანელობამ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა თითქმის ხელუხლებელი დატოვა და პრიორიტეტად საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება დაისახა, თუმცა მარტო ახალი ავტობუსების შემოყვანა და ბასლაინების მოწესრიგება არ არის გამოსავალი, ეს მხოლოდ ნაწილობრივ ჭრის პრობლემას, აუცილებელია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის - გზებისა და ქუჩების ქსელის განვითარება თავისი ხიდებით, გვირაბებითა და კვანძებით", - გვეუბნება საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოებისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ექსპერტი, პროფესორი კონსტანტინე მჭედლიშვილი:
- თბილისში მტკვარზე 12-მდე ხიდია, რაც, რა თქმა უნდა, არ არის საკმარისი. ქალაქის ძველ ნაწილში არის ბევრი ხიდი, რომლებიც მე-19 საუკუნის შუახანშია აშენებული, ან შემდეგაა რეკონსტრუირებული. ხიდებს შორის დაცილება 500-700, მაქსიმუმ, 900 მეტრი უნდა იყოს, რათა ქალაქის მარჯვენა და მარცხენა სანაპიროების რაიონები ერთმანეთს არ იყოს მოწყვეტილი. როდესაც განივი კავშირებია ხიდების სახით, მაშინ ავტომობილი უახლოეს მანძილზე გადაადგილდება მარჯვენა სანაპიროდან მარცხენისკენ, ამიტომ ხიდებს უდიდესი წვლილი აქვთ მოძრაობის განტვირთვაში. ყველაზე სრულყოფილი ქალაქის განაშენიანების გენერალური გეგმა 1970 წლისთვის გამზადდა და მასში ქალაქის განვითარების შესანიშნავი გადაწყვეტილებები იყო (მათ შორის სატრანსპორტო ქსელის, მეტროპოლიტენის განვითარება და მტკვარზე ხიდები). ამ გეგმით მტკვარზე 8 ახალი ხიდი უნდა გადებულიყო და ჩვენ მხოლოდ ორი ავაშენეთ - მინდელისა და ვახუშტის სახელობის ხიდები (მათ შორის ერთი ხიდია, რომელიც 50-იან წლებში აშენდა და დიდუბეს დიღმის მასივთან აკავშირებს). მტკვარზე, სულ ცოტა, კიდევ ორი ხიდი მაინც უნდა აშენებულიყო.
- გენერალური გეგმით გაწერილ დანარჩენ ექვს ხიდს რატომ არ აშენებენ, დიდ ხარჯთანაა დაკავშირებული თუ სხვა მიზეზიც არის?
- ალბათ, ვერ გამონახეს სახსრები, ან ქალაქის ხელმძღვანელობა წლების განმავლობაში ვერ მიხვდა, რომ აუცილებელია განივი კავშირების გაკეთება. ამის სურვილი იყო, გაკეთდა კიდეც ქალაქის მარცხენა სანაპიროს გასწვრივ საავტომობილო მაგისტრალის ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება, დღევანდელი ბუშის ქუჩიდან ზაჰესამდე (რაშიც მეც ვმონაწილეობდი). ამ მაგისტრალზე გადმომავალი განივი კავშირები კვანძებით განტვირთავდა ქალაქის ძირითად სანაპირო მაგისტრალებს. ამის გაკეთება გადაიდო, შემდეგ დედაქალაქის ახალი ხელმძღვანელობა მოვიდა ბატონი კახა კალაძის თავკაცობით და მათ სხვა სტრატეგიული მიმართულება აირჩიეს. მათ უცხოელმა სპეციალისტებმა შთააგონეს აზრი, რომ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება აღარ არის საჭირო, შემოვიყვანოთ და განვავითაროთ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და ამით გადაიჭრება პრობლემაო. მინდა ხაზგასმით აღვნიშნო - ახალი ავტობუსების შემოყვანა და ბასლაინების მოწყობა ნაწილობრივ ჭრის პრობლემას, აუცილებელია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის კომპლექსური განვითარებაც - გზებისა და ქუჩების ქსელის განვითარება თავისი ხიდებით, გვირაბებითა და კვანძებით, აგრეთვე, მეტროპოლიტენი მცირე ჩაღრმავების გვირაბებითა და ღია წესით აშენებული სადგურებით.
შესანიშნავი პერსპექტივა აქვს საბაგირო გზების განვითარებას. ამჟამინდელი ინფრასტრუქტურის საკმარისობის შესახებ აზრი უცხოელი სპეციალისტებისგან წამოვიდა. პარიზში, ბერლინში, რომში და ა.შ. უმაღლეს დონეზეა განვითარებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა. მათ საგზაო ქსელის სიმკვრივე ჩვენზე ათჯერ მეტი აქვთ და იმათ თუ ვედარებით და ვამბობთ, არ გვინდა საგზაო ინფრასტრუქტურის შემდგომი გაზრდაო, ეს არ არის სწორი. როდესაც ჩვენი გზებისა და ქუჩების ქსელი ვენისა და ბერლინის დონეზე იქნება განვითარებული, მერე შეგვიძლია დავიწყოთ მათი მაგალითების გადმოღება. ჩვენმა ხელმძღვანელობამ თავი ვერ მოაბა ამ პრობლემის გადაჭრას, ვინაიდან მიაჩნია, რომ ეს მეორეხარისხოვანია.
- ქალაქის რომელ მონაკვეთებზეა აუცილებელი დღესდღეობით ხიდები?
- აუცილებელია მინიმუმ ორი ხიდი: 1. სანზონიდან (ვთქვათ, ქსნის ქუჩიდან) მტკვრის მარჯვენა სანაპიროზე გადასასვლელი, რომელიც დავით აღმაშენებლის ხეივანს დაუკავშირდება. ეს იქნება უზარმაზარი სატრანსპორტო მნიშვნელობის მქონე განივი არტერია, რომელიც შეამსუბუქებს მოძრაობით დატვირთვას მიმდებარე ქუჩებზე; 2. დიდი ხანია საუბარია, რომ მოეწყოს სამტრედიის ქუჩიდან პირდაპირი გადასასვლელი მტკვარზე, "ვეფხისა და მოყმის" ძეგლის მახლობლად აღიმართოს ხიდი, რომელიც შეუერთდება ვაშლიჯვრიდან ნუცუბიძის პლატოზე ამავალ გზას. ეს ორი ხიდი თუ გაკეთდა, გაცილებით გაუმჯობესდება მოძრაობა, განიტვირთება ქუჩები. აუცილებელია საქვეითო ხიდებიც. მაგალითად, კარგი იქნება, მუშთაიდის ბაღის მიმდებარე ტერიტორია საქვეითო ხიდით თუ დაუკავშირდება სპორტის სასახლის მიმდებარე ტერიტორიას. ეს საკითხი შეიძლება ასე გადაწყდეს: მტკვრის მარჯვენა ნაპირიდან ან ღრმად ჩაჭრილ კლდეში გაკეთდეს ზიგზაგური კიბე და კლდეზე დაშვებით საქვეითო ხიდით გადავჭრით სანაპირო მაგისტრალებს, მტკვარს და გადავალთ მუშთაიდის პარკში.
- დედაქალაქში საქვეითო ხიდების სიმწირეც არანაკლები პრობლემაა.
- თუ იყალთოს გორის ქვეშ გაიჭრება გვირაბი, მის გაგრძელებაზე შეიძლება საქვეითო ხიდის აღმართვა და მისი მეშვეობით ვაკის ტერიტორიაზე გასვლა. ამის გაკეთება მინიმალური ხარჯითაა შესაძლებელი - ვაკის შადრევნების ტერიტორიიდან გაკეთდება მცირე სიგრძის ქუჩა, შემდეგ ხიდი და გადავალთ ძველი იპოდრომის ტერიტორიაზე. ბევრი ადგილის გამონახვა შეიძლება, სადაც მოეწყობა ხიდი ქვეითებისათვის - მოხერხებული სატრანსპორტო კავშირი მოქალაქეებისთვის. პარიზში, ბერლინში ან ევროპის სხვა ქალაქებში ხიდები მდინარეების გასწვრივაა აშენებული, მიჯრითაა დალაგებული. თბილისშიც ასე იყო ჩაფიქრებული - ძველადვე აშენდა მეტეხის პლატოსა და აბანოთუბნის დამაკავშირებელი ორი ხიდი. იყო დროებითი ხიდებიც. 1820 წლიდან დაიწყეს შედარებით კაპიტალური ხიდების აშენება, რომლებიც მერე შეიცვალა - ერთი მძიმე საურმე მოძრაობისთვის იყო, მეორე - საქვეითო, სახედრების სამოძრაოდ, ამიტომაც მას "ვირის ხიდს" ეძახდნენ. ბოლოს ეს ხიდები აიღეს და მე-20 საუკუნის 50-იანი წლების დამდეგს გორგასლის სახელობის ხიდი აშენდა. შემდგომში დაემატა ვერის, გალაკტიონისა და კიდევ რამდენიმე ხიდი. სანამ თამარის ხიდამდე მივალთ, არაერთი ხიდია, მერე კი სასტიკი დეფიციტია. არადა, ქალაქი მცხეთის მიმართულებით განვითარდა, აუცილებელია ხიდების ჩამატება.
- რა უპირატესობა აქვს თაღოვან ხიდებს სხვა კონსტრუქციის ხიდებთან შედარებით?
- თაღოვანი ხიდები გამოცდილი კონსტრუქციაა. 60-იანი წლების დამდეგს ჩვენ ორი კოჭური ხიდი ავაშენეთ: 1. ბარათაშვილის ხიდი (ჭრილი კოჭური სისტემის) და 2. ვახუშტის ხიდი (უჭრი კოჭური სისტემის). მას შემდეგ თითქმის 60 წელი გავიდა. მათი ექსპლუატაციიდან 45-50 წელიწადში აუცილებელი შეიქნა სარემონტო სამუშაოს ჩატარება. ამიტომაც აქედან დასკვნა უნდა გამოვიტანოთ და თბილისში გავმართოთ თაღოვანი, კიდული ან ვანტური სისტემის ხიდები (თბილისში ერთადერთი ვანტური სისტემის საქვეითო ხიდია მდინარე ვერეზე, უნივერსიტეტის ახალი კომპლექსის მახლობლად). ჩაფიქრებული იყო ბეთანიამდე კარგი სარეკრეაციო ზონის მოწყობა რამდენიმე ხიდით, სამი ტბით, სამი კაშხლით და ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზით. ამ დიდი ჩანაფიქრიდან მხოლოდ ეს ერთი ხიდი დარჩა, მერე კი ჩვენივე სიბრიყვითა და სიხარბით მეტად მჭიდროდ გაშენდა ბაგების ტერიტორია და ჭავჭავაძის პროსპექტი ვეღარ აკმაყოფილებს გამტარუნარიანობის მოთხოვნებს. ახლა იძულებული გახდნენ მის გვერდით ახალი საავტომობილო ხიდი ააშენონ, ნაკადის ნაწილი მასზე გადავიდეს და ჭავჭავაძის პროსპექტი ვაჟა-ფშაველას პროსპექტით განიტვირთოს. ამის შემდეგ ძველი საქვეითო ხიდი უფუნქციოდ დარჩება. ვამბობდი, ეს ხიდი დავშალოთ და მტკვარზე გადავიტანოთ, მაგრამ მიპასუხეს, რომ მისი დემონტაჟი ძალზე ძვირი დაჯდება, რომ ხიდის სხვა ადგილას თავიდან აწყობა თითქმის ახალი ხიდის აშენების ტოლფასია.
ასე რომ, ჩვენს ქალაქში განივი კავშირების დამყარების დიდი პრობლემაა. დამატებით ექვსი ხიდი თუ გაკეთდა, ეს საგრძნობლად განტვირთავს ქალაქის მარცხენა და მარჯვენა სანაპიროების ქუჩებს. როცა ვახუშტის ხიდი აშენდა, მარცხენა სანაპიროზე მკვეთრი თავდაღმართი დარჩა. ეს ხიდი ესტაკადით უნდა გაგრძელებულიყო და ცოტნე დადიანის პროსპექტზე გადასულიყო. ეს განივი კავშირი განტვირთავდა ინტენსიურ მოძრაობას წერეთლის პროსპექტსა და დადიანზე. კომუნისტების დროს ეს არ გაკეთდა, ახალი მთავრობა მოვიდა და ამისთვის გაცილებით ნაკლები რესურსი ჰქონდათ. ამიტომაც ეს საკითხი დღემდე ასეა დარჩენილი. დიღმისა და ვახუშტის ხიდებს შორის, სულ ცოტა, ორი ხიდია ჩასამატებელი. კიდევ ორი დარჩენილ ნაწილში, გლდანის ხიდებამდე.
70-იან წლებში შედგენილი ქალაქის განვითარების გენერალური გეგმა რომ განვიხილოთ, ძალიან შორს წავალთ. მასში ბევრი ისეთი რამ არის გათვალისწინებული, რის განვითარებასაც ახლა ცდილობენ, მაგრამ გადაწყვეტას ვერ მოაბეს თავი, იმიტომ, რომ უცხოელი სპეციალისტები (თითქოს ჩვენი სპეციალისტები არ გვყავდეს) დაიხმარეს, უზარმაზარი ფულია დახარჯული. ფანტასტიკური თანხა გადაიყარა წყალში და ჯერ რადიკალური ღონისძიება არ შემუშავებულა. ამ საქმეს სჭირდება სპეციალისტების შემოკრება, მუდმივად მოქმედი ორგანიზაციის შექმნა და წლების განმავლობაში მუშაობა. ჩვენ მარტო ქალაქის ინფრასტრუქტურისა და ტრანსპორტის სამსახურის იმედზე ვართ (ადრე კეთილმოწყობის სამსახური რომ ერქვა) და როგორც ჩანს, მათ არც გამოცდილება აქვთ, არც საკმარისი კადრები ჰყავთ და ამ საკითხების ეფექტურად, ობიექტურად და რადიკალურად გადაწყვეტას ვერ აუდიან. მართალია, ეს რთულია, რადგან თბილისს რთული რელიეფი აქვს, ვიწრო ხეობაშია განლაგებული, არც მოსახლეობას უყვარს იმ წესებისა და მოთხოვნების დაცვა, რომელთაც ქალაქი უყენებს მათ თუნდაც მოძრაობის ორგანიზაციისთვის და სხვაც ბევრი სირთულეა. თუმცა გადაუჭრელი არაფერია, ამას უნდა კარგად დაფიქრება და ადგილობრივი პროფესიონალების მუშაობა.