"აქ ვინ ჩამოდის და ვინ რას აკეთებს, კაცმა არ იცის..."
აღმოსავლეთ-დასავლეთ საქართველოს დამაკავშირებელ რიკოთის უღელტეხილზე, სადაც ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის მშენებლობა მიმდინარეობს, გაზაფხულიდან მეწყრული პროცესებია გააქტიურებული. საავტომობილო გზების დეპარტამენტმა მიზეზად ძლიერი წვიმები დაასახელა. საერთაშორისო მნიშვნელობის თბილისი-სენაკი-ლესელიძის საავტომობილო გზის 169-ე კმ-ზე რამდენიმე თვეა ინტენსიური გაწმენდითი სამუშაოები მიმდინარეობს, გზა იკეტება და მოსახლეობას შემოვლითი გზით უწევს დასავლეთთან დაკავშირება. რიკოთის გზის მშენებლობამ, ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში გვირაბების უღელტეხილის ფერდობებში შეჭრამ მეწყრის რისკები გაზარდა.
რიკოთის უღელტეხილის 53 კმ-იანი ავტომაგისტრალი საქართველოში ყველაზე მასშტაბური საგზაო პროექტია, რომლის მშენებლობაც 2020 წელს უნდა დასრულებულიყო.
"რიკოთის უღელტეხილის ამ ნაწილს რთული რელიეფი და გეოლოგია აქვს. მეწყრული პროცესები სამუშაოების დასრულების შემდეგ თანდათან დაცხრება.. ეს პროცესი შეიძლება 30-40 წელიწადს გაგრძელდეს, სანამ გრუნტის ფერდობის დახრილობა ბუნებრივი ქანობის კუთხეს არ მიაღწევს. ამის შემდგომ ფერდობიც სტაბილური გახდება", - ამბობს საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოებისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ექსპერტი, პროფესორი კონსტანტინე მჭედლიშვილი:
- რიკოთის ახალი მაგისტრალი დიდი სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობისაა. მისი გაყვანის შემდეგ შემცირდება რისკები. იმ ტერიტორიაზე ინტენსიურად მიდის ხელოვნური ნაგებობების მშენებლობა, ამიტომაც ღრმა შეჭრებია ფერდობებზე, სადაც დიდი რაოდენობით თიხნარი გრუნტია და მას კლდოვანი ქანები ნაკლებად ურევია, არის გრუნტის და ზედაპირული წყლების დიდი სიჭარბეც, ამას ემატება რთული რელიეფიც. ამ გზას ვაშენებთ მისი გასწვრივი გზის ნაწილობრივი რეკონსტრუქციის პარალელურად, ვაკისსაც ვეხებით და, ამავე დროს, ვინარჩუნებთ გზის გამტარუნარიანობას, რაც ძალიან რთული პროცესია. მშენებლობის ორგანიზაციის პროექტირებისას უნდა გათვალისწინებულიყო ადგილმდებარეობის რელიეფი, გეოლოგია, გრუნტისა და ზედაპირული წყლების მოძრაობის პირობები და რაოდენობა, კლიმატური, გეოლოგიური და სხვა პირობები - მაგალითად, როგორი, რა დახრილობისა და შემცველობის გრუნტებია, რა ფიზიკური თვისებები აქვს და ა.შ. ამის საფუძველზე იგეგმება პრევენციული ღონისძიებები, მაგრამ ცოტა მეტი მოულოდნელობა გამოჩნდა, ვიდრე შეიძლებოდა ყოფილიყო. ჩვენ ხარჯთაღრიცხვაში ჩადებული გვაქვს ხარჯები გაუთვალისწინებელ სამუშაოებზე. ეს არის საერთო მოცულობის რამდენიმე პროცენტი, აქ გაცილებით მეტი აღმოჩნდა, რაც ამ ძალიან რთულ ბუნებრივ პირობებში ვერ გაითვალისწინეს. მიზეზი იმისა, რაც რიკოთზე ხდება, სავარაუდოდ, განპირობებულია: 1. არსებული გზის პარალელურად ვაშენებთ ავტობანს. 2. სავარაუდოდ, პროექტი არ გაკეთდა ისე, როგორც საჭირო იყო. პროექტი უცხოელმა სპეციალისტებმა გააკეთეს, აშენებენ ჩინელები, რომელთაც ზედამხედველობას უწევენ თურქი და ფრანგი სპეციალისტები. როგორც ბუნებრივი, ისე მშენებლობის ორგანიზაციის მხრივ იქ ურთულესი პირობებია და ეს რომ გამოცდილ ქართველ სპეციალისტებს გაეკეთებინათ, ვფიქრობ, გაცილებით ნაკლები პრობლემა იქნებოდა.
- სადამდე გაგრძელდება მეწყრული პროცესები და რა უნდა გაკეთდეს, რომ რისკები მინიმუმამდე დავიდეს?
- მეწყრული პროცესი, რა თქმა უნდა, გაგრძელდება. რისკების შესამცირებლად საჭიროა ძირითადი სამუშაოების გასრულება, ხელმეორედ უნდა აშენდეს დანგრეული და დაზიანებული ნაგებობები, არა ისე, როგორც იყო, არამედ გაცილებით მტკიცე საძირკვლებით. გარდა ამისა, თუ პროექტის ხარვეზები იყო, ის უნდა გადაკეთდეს, დაცულ იქნეს ყველა ის ტექნოლოგიური პროცესი, რომლებიც აუცილებელია მიწის დამუშავებისას ან ხელოვნური ნაგებობების აგებისას.
ასეთი ობიექტი მშენებლობის თავისი სირთულითა და მოცულობით შეგვიძლია ენგურჰესის მშენებლობას შევადაროთ. სამუშაოების დასრულების შემდეგ მეწყრული პროცესები თანდათან დაცხრება, მაგრამ ავტომაგისტრალის მშენებლობა კარგა ხნით გაჭიანურდება, არა მგონია, 2024 წლისთვის დასრულდეს.
მთის ფერდობები თიხნარი გრუნტებისგან შედგება, რომლებიც ჩამოჭრის შემდეგ რღვევას იწყებენ, ხოლო ზედმეტი ტენიანობისას - მეწყრიანობას. ეს პროცესი შეიძლება 30-40 წელიწადს გაგრძელდეს, სანამ გრუნტის ფერდობის დახრილობა არ მიაღწევს ბუნებრივი ქანობის კუთხეს. ამის შემდგომ ფერდობი სტაბილური გახდება, ჯერ ბალახით შეიმოსება, მერე ბუჩქნარით და შემდეგ მასზე ტყე გაჩნდება, რასაც 40 და ცოტა მეტი წელიც შეიძლება დასჭირდეს.
- ანუ მეწყრული პროცესების მიზეზი კომპლექსურია. გამოდის, ასეთ რთულ რელიეფზე დიდი მასშტაბის სამუშაოების ჩატარება, ჩქაროსნული ავტობანი იქნება თუ სხვა, სარისკოა. რა პრევენციული ღონისძიებებია უფრო ეფექტური ამ შემთხვევაში?
- ამისთანა მასშტაბის სამუშაოებისას 100%-ით დაზღვეული ვერ ვიქნებით, ფერდობების ჩამოშლას მუდმივი ხასიათი ექნება, თუმცა არა კატასტროფული. შესაძლოა საქმე გვაქვს არასრულყოფილ საპროექტო გადაწყვეტილებასთან, ან არასრულყოფილად ჩატარებულ სამშენებლო სამუშაოებთან, მაგრამ, ძირითადად, ასეთ რელიეფზე, ასეთ რთულ პირობებში ეს ჩვეულებრივი მოვლენაა და სანამ გრუნტის ფერდობები არ დასტაბილურდება, მეწყრული პროცესები და მიწის ჩამოზვავება გაგრძელდება. ეს რომ არ მომხდარიყო, გაცილებით მძლავრი და დიდი საყრდენი კედლები უნდა აეშენებინათ, გაეყვანათ გაცილებით გრძელი გვირაბები, რაც რამდენჯერმე ძვირი დაჯდებოდა. რაც გაკეთდა, იმაშიც მილიარდობით ლარია დახარჯული.
ვარაზის ხევი სპეციალური დიდი დიამეტრის რკინაბეტონის გვირაბით უერთდება მდინარე ვერეს გვირაბს, რომლის ზემოთ მიწაყრილი გაკეთდა. ყრილი მაღალი იყო და ამ გრუნტის მასივის სტაბილიზაცია თითქმის 40 წელი მიმდინარეობდა. 10 წელი იქნება, რაც ამ უზარმაზარი ყრილის მასივის ჯდომა შეწყდა - ის თანდათან ჯდებოდა და ყოველ გაზაფხულზე სარემონტო სამუშაოები მიდიოდა. თავიდანვე ასფალტ-ბეტონი რომ დაეგოთ, დაზიანდებოდა. სამაგიეროდ, ახლა შეგვიძლია ქვაფენილი მოვხსნათ და ასფალტ-ბეტონი დავაგოთ, გამოვა მშვენიერი და უხმაურო გზა.
ესპანეთის ბასკეთის პროვინცია ბუნებრივი პირობებით, რელიეფით, მწვანე საფრით, გეოლოგიითა და კლიმატით ჩვენი გურია-აჭარის მსგავსია, ბილბაოში დღეში სამჯერ მოდის წვიმა. მათ რამდენიმე შესანიშნავი საავტომობილო მაგისტრალი აქვთ მძლავრი საყრდენი კედლებით და ბევრი ხელოვნური ნაგებობით. ამისთანა რთულ სამთო პირობებში მაგისტრალებზე მოძრაობის 120 კმ სიჩქარეა დაშვებული. მიზანშეწონილი იქნებოდა, ჩვენი ქართველი ინჟინრები გაგვეგზავნა ბასკ ინჟინრებთან გამოცდილების გაზიარების მიზნით. თუმცა ჩვენებსაც არ აკლიათ გამოცდილება, ისინი მთელ მსოფლიოში ურთულეს პირობებში აპროექტებდნენ და აშენებდნენ გზებს - მაგ. ავღანეთში კუშკა-ჰერათი-ყანდაღარის 500 კმ-იან მონაკვეთს, მადაგასკარის კუნძულზე მთლიანი საგზაო ქსელი ქართველმა ინჟინრებმა გააკეთეს, მუშაობდნენ კუბაში, ერაყში, სირიასა და ა.შ.
რიკოთის ავტობანის ეს მონაკვეთი რომ ჩვენებს დაეპროექტებინათ და აეშენებინათ, ექსცესები გაცილებით ნაკლები იქნებოდა. ქართველი ინჟინრების დაპროექტებული ნაწილი ამ მაგისტრალზე სვენეთამდე, მშვენიერია, ხოლო იგოეთ-სვენეთის მონაკვეთი, ესპანურმა ფირმა "ინოქსამ" დააპროექტა, არეულ-დარეული და დაბალი დონისაა. ვინ ჩამოდის, ვინ რას აკეთებს, კაცმა არ იცის...
- კიდევ რომელი მონაკვეთებია სარისკო?
- მთლიანად ხაშური-ზესტაფონის მონაკვეთი, რადგან ძალიან რთული რელიეფია და მაღალი კლასის ავტობანის გასაყვანად აუცილებელი იყო ღრმა ჭრილების გაკეთება, დიდი შეჭრები ფერდობებზე, მდინარეების კალაპოტში ხიდების, ესტაკადებისა და უამრავი ხელოვნური ნაგებობის აშენება. 56 კმ-ზე 53 გვირაბი და 96 ხიდია გაკეთებული. 12-15 წლის წინ, როცა ავტომაგისტრალის დაპროექტებაზე იყო საუბარი, იმის გათვალისწინებით, რომ ძირულის ხეობა ძალიან ვიწროა, ავტობანისთვის დიდი მოცულობის მიწის სამუშაოები იქნებოდა ჩასატარებელი, დიდი ზომის ხელოვნური ნაგებობები დასჭირდებოდა. გზების დეპარტამენტს რამდენიმე სპეციალისტმა შევთავაზეთ, აქ აშენებულიყო მხოლოდ ერთი მიმართულება, მეორე კი ჩხერიმელას ხეობაში. ცალკე ტრასა რომ გაყვანილიყო, მეორე გვირაბის აშენება არ დაგვჭირდებოდა და 30-40%-ით ნაკლები ხარჯი იქნებოდა. დაიჯერა ვინმემ? ვამბობდი, რომ მივიღებდით ეკონომიკურ, ეკოლოგიურ და სოციალურ კატასტროფას. დიდი მასშტაბის კატასტროფა არ გვქონია, მაგრამ, სამწუხაროდ, ნიშნები მივიღეთ. მაგისტრალს ძალიან დიდი ეკონომიკური ხარჯი დასჭირდა და დასჭირდება კიდეც. სოციალური სფერო იქ დაძაბულია, ვინაიდან ზოგს მიწა ჩამოვაჭერით, ზოგიც გადავასახლეთ. ამასთან, მივიღეთ ისეთი ეკოლოგიური კატასტროფა, რომ დედამიწის ამ ჭრილობების მოშუშება-დასტაბილურებას 30-40 წელი დასჭირდება. კარგი იქნებოდა, ქართველი სპეციალისტებისთვის დაეჯერებინათ, თუმცა ხელმძღვანელობას ყურად არ უღია, ვინაიდან მათი დიდი უმრავლესობა არასპეციალისტია. ვითომ გამოსავალი გამონახეს, ჩამოიყვანენ არცთუ მაღალი კვალიფიკაციის უცხოელებს, რომელთაც არ ენაღვლებათ, საქართველოში 30 წლის შემდეგ რა იქნება. მერე წავლენ და პასუხს ვერავის მოსთხოვ. იყო ჩვენთან ამის პრეცედენტები...
- რამდენიმე დღის წინ სოფელ მარელისთან ჩამოსულმა მეწყერმა ადამიანი შეიწირა.
- ჩხერიმელას ხეობა გაცილებით სტაბილურია, ის მეფის დროინდელი ინჟინრების დაპროექტებულია, მაგრამ ხანგრძლივი წვიმების შემდეგ იქაც არაა გამორიცხული ასეთი პროცესები. პროექტებში პირდაპირაა ჩადებული, რომ თუ წყალგამტარ ხელოვნურ ნაგებობას ვაკეთებთ დაბალი კატეგორიის საავტომობილო გზაზე, შეიძლება ის 33 წელიწადში ერთხელ მოდიდებულმა მდინარემ წაიღოს, თუ საავტომობილო გზა საშუალო კატეგორიის გვაქვს, მაშინ შეიძლება 50 წელიწადში ერთხელ დაზიანდეს, ხოლო თუ გვაქვს მაღალი კლასის მაგისტრალი და ხელოვნური ნაგებობები, მაშინ 100 წელიწადში ერთხელ შეიძლება დაზიანდეს. საერთოდ, გზამ თუნდაც 100 წლის განმავლობაში უზრუნველყოს შეუფერხებელი მოძრაობა, ფიზიკურად თუ არ დაზიანდა, მორალურად მაინც მოძველდება. ამიტომაც არის 30, 50, ან 100-წლიანი გარანტია, მაგრამ ესეც სათუო პროცესია, შეუძლებელია ზუსტი გაანგარიშება.
მეწყერი დიდმა წვიმებმა გამოიწვია, თუმცა არაა გამორიცხული, არასრულყოფილი პროექტისა და არაკვალიფიციური მშენებლების ბრალიც იყოს. ამ ყველაფერს სჭირდება ადგილობრივი პირობების მცოდნე კვალიფიციური საინჟინრო პერსონალი, რაც ჩვენთან იგნორირებულია. ბოლო 20-25 წელია საგზაო მშენებლობაში დიდი თანხების ჩადება დაიწყო, რაც კარგია, მაგრამ ცუდი ის არის, რომ მოწვეული სპეციალისტების კვალიფიკაცია ადილობრივებთან შედარებით დაბალია. აღმოსავლური სიბრძნეა - "გზა ძალიან ძვირია, მაგრამ უგზოობა შეუდარებლად ძვირი". საგზაო მშენებლობაში გადახდილი ფული გადაყრილი არ არის, მაგრამ გონივრულად უნდა ხარჯვა. საქმე მივანდოთ სპეციალისტებს, რომლებიც თავიანთი საქმე კარგად იციან და ამავე დროს, პატრიოტებიც არიან.