როდის მოგვარდება თბილისში სატრანსპორტო პრობლემები
მიუხედავად იმისა, რომ თბილისის ცენტრალურ ქუჩებზე ბასლეინები გაკეთდა და გადაადგილება მეტ-ნაკლებად გაადვილდა, დანარჩენი ქალაქი მაინც პრობლემად რჩება. ეს, როგორც წესი, განსაკუთრებით პიკის საათებში იგრძნობა და ზოგჯერ მეტროს სადგურებშიც ვერ მოძრაობენ მგზავრები. რამდენად სწორად წარიმართება სატრანსპორტო პოლიტიკა, რა პერსპექტივა აქვს მიწისქვეშა და მიწისზედა მეტროს განვითარებას, ამ საკითხებზე ტრანსპორტის დაგეგმვის სპეციალისტს, ქალაქმგეგმარებელ ელენე ხუნდაძეს ესაუბრა:
- სატრანსპორტო პრობლემებზე საუბრისას აქცენტი ყოველთვის მხოლოდ საცობებზეა, რაც ნიშნავს, რომ ქალაქის მოსახლეობის უდიდესი ნაწილის ფეხით გადაადგილების პრობლემა უგულებელყოფილია. საცობი გაუმართავი სისტემის შედეგია, მოსახლეობის დიდი ნაწილი კი დადის ფეხით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით და ავტომანქანა საერთოდ არ ჰყავს. მათთვის გამოწვევაა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაუმართაობა, ხშირად შუქნიშნების არარსებობა ან ნაკლებობა, ტროტუარების მოუწესრიგებლობაა, ყველაფერი, რაც გადაადგილებას უშლის ხელს. ამიტომ არსებითია გააზრება, რომ პრიორიტეტი უნდა იყოს ის ხალხი, ვინც ქუჩაზე წესიერად ვერ გადადის და ბავშვს სკოლაში ვერ უშვებს, რადგან გადასასვლელი არ არის და სხვ. რაც გაკეთდა და კეთდება, სწორია, რადგან სწორედ ამ ამოცანებს პასუხობს, საზოგადოება უზრუნველყოფილი იყოს ტრანსპორტით, ამ ტრანსპორტმა მეტი ხალხის გადაყვანა შეძლოს და მოქალაქეს 3-4-ჯერ მეტი დრო არ დასჭირდეს ავტობუსით მგზავრობისას იმის გამო, რომ ქუჩები მანქანებით არის სავსე. ასევე მოწესრიგებული უნდა იყოს გადასასვლელები და ტროტუარები - ეს ყველაფერი ერთიანი პოლიტიკის ნაწილია. რაც შეეხება შედეგს, პირველ რიგში უნდა განვსაზღვროთ, რას ვგულისხმობთ შედეგში, რადგან ტელევიზიით კვლავ მესმის, რომ შედეგი უნდა ყოფილიყო ქუჩებში საცობის გაქრობა, რაც არასწორია. შედეგი უნდა იყოს, პირველ რიგში, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება, ფეხით ან ველოსიპედით გადაადგილების კომფორტულობა და უსაფრთხოება. ამის შედეგად საცობი რამდენად შემცირდება, რამდენი მოქალაქე დატოვებს სახლში მანქანას და ნელ-ნელა დაიწყებს სხვადასხვა საშუალების გამოყენებას, ამაზე საუბარი ცოტა ადრეა. პირველ რიგში, უნდა შეიკრას ქსელი, რათა შედეგი დავინახოთ და ასევე, არსებობს სხვა ინსტრუმენტებიც შემდგომი ეტაპისთვის. თუმცა, სანამ ავტომობილის ალტერნატივები არ იქნება გამართული, სხვა ინსტრუმენტებს ვერ გამოიყენებ. მონაკვეთ-მონაკვეთ კეთდება და, რა თქმა უნდა, სადაც კეთდება, იქ უმჯობესდება - ანუ ლოკალურად შედეგები არის, ქსელური შედეგი კი ცხადია, ვერ იქნება, ვიდრე ქსელი მთლიანად არ შეიკვრება.
- თბილისის გეოგრაფიისა და განლაგების ქალაქისთვის ყველაზე ოპტიმალური რა ვარიანტი იქნება?
- ქალაქი რელიეფურია თუ არა, დიდია თუ პატარა, პრინციპი ერთია - ქალაქი ბევრ მანქანას ვერ იტევს, რადგან პატარა სივრცეში ბევრი ხალხი ცხოვრობს და მანქანებს ასევე ბევრი ეკოლოგიური და სხვა პრობლემები აქვს. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ნებისმიერ ქვეყანაში არის კატეგორია, ვისაც მანქანა არა ჰყავს. ასე რომ, თანაბარი შესაძლებლობების საკითხიც დგება. შესაბამისად, მიდგომა არის ასეთი - მოკლე მანძილზე ფეხით გადაადგილება უნდა იყოს მაქსიმალურად კომფორტული, რათა ადამიანს არ ჰქონდეს ტრანსპორტით გადაადგილების საჭიროება, ცხადია, ასაკის და ფიზიკური შესაძლებლობების გათვალისწინებით. საშუალო და გრძელ მანძილზე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტია საჭირო, ამის გარეშე ნებისმიერი ქალაქი წარმოუდგენელია. მანქანასაც აქვს თავისი კონკრეტული როლი, დიდ მანძილებზე და პიკის საათებში გამოსაყენებლად, რაც დღეს თბილისში ხდება და ბევრ პრობლემას ქმნის. ეს იერარქია უნდა დალაგდეს, რათა ყველა ტრანსპორტი თავისი დანიშნულებიდან და მანძილიდან გამომდინარე იქნეს გამოყენებული.
თბილისში სასურველია ასევე საბაგიროების განვითარება, რადგან რელიეფური ქალაქია. რამდენიმე პროექტი დამუშავდა, მაგრამ ფინანსური საკითხის გამო ამ ეტაპზე ვერ ვითარდება. მთავარია, ჯერ ქსელი დალაგდეს, მეტრო გაუმჯობესდეს და ამაზე ფიქრი მერე შეიძლება.
- მეტროს გაუმჯობესებაში რას გულისხმობთ, ახალი სადგურების მშენებლობას? რა პერსპექტივა აქვს თბილისისთვის მეტროს? ვგულისხმობ როგორც მიწისქვეშა, ასევე მიწისზედა მეტროს, ანუ ტრამვაის განვითარებას.
- მეტროს ახალი სადგურების დამატების არც საჭიროებაა და არც ფინანსები. რამდენიმე წლის წინ გაკეთდა კვლევა და მინიმალური მგზავრთნაკადი, რაც მეტროსთვის არის საჭირო, რომ მისი გაყვანა იყოს დასაბუთებული, ჯერჯერობით არ გვაქვს. ერთი სადგურიც რომ დაემატოს, უფრო მეტი თანხაა საჭირო, ვიდრე მთლიანად სატრანსპორტო ქსელის განვითარებისთვის არის გათვალისწინებული. იგივე შეიძლება ითქვას მიწისზედა მეტროზე. ამ საკითხზეც ჩატარდა კვლევა, რამაც აჩვენა, რომ რეალურად ამ მიმართულებით იმხელა მოთხოვნა არ არსებობს, რომ საჭირო ინვესტიცია გაამართლოს. რაც შეეხება მეტროს არსებული ქსელის გაუმჯობესებას, ამის პროექტი არის და მუდმივად მიმდინარეობს კიდეც განახლება, მათ შორის კაბელების ქსელის ჩათვლით. მუდმივად მიმდინარეობს ესკალატორების რემონტი, მატარებლების დამატებითი ვაგონების შემოყვანა კი ამ ომის გამო ჩაიშალა და ტენდერი კვლავ უნდა გამოცხადდეს.
- მეტროები ძალიან გადატვირთულია, განსაკუთრებით პიკის საათებში. საკმარისი იქნება მატარებლების შემადგენლობების დამატება?
- გადატვირთულობა იმ დონის არ არის, რომ მატარებელში ვერ შეხვიდეთ. ასეთი რამ გამონაკლის შემთხვევაში ხდება. მუშაობა ამაზეც დაწყებულია და ცხადია, დამატებითი ვაგონების დამატება ამას მოაგვარებს, არსებულ სისტემას აქვს მგზავრთნაკადის გაზრდის საშუალება. რაც შეეხება სადგურების შესასვლელებში შეფერხებას, ეს აქვს სამ სადგურს - გლდანს, ვარკეთილსა და გადასაჯდომ ხაზს, რაც დაგეგმილი სარემონტო სამუშაოებით მოწესრიგდება. ხალხმრავლობა მეტროში იმას კი არ ნიშნავს, რომ მგზავრი მატარებელში ვერ შედის და ამიტომ დგას რიგი გარეთ, არამედ შესასვლელებში გატარება ფერხდება, ტურნიკეტებთან ან ესკალატორზე იჭედება. როგორც ვიცი, გლდანში ეს პრობლემა ტურნიკეტების დამატებით მოგვარდა, გადასასვლელ სადგურზე კი პრობლემაა ვიწრო გვირაბი, რომელიც გრძელვადიან პერიოდში რეკონსტრუქციას საჭიროებს. სავარაუდოდ, ერთხანს დახურვა მოუწევს.
- ტრამვაიზე კი თქვით, რომ არ არის რენტაბელური ამ ეტაპზე, მაგრამ რაღაც პერიოდის შემდეგ ხომ გახდება და ხომ არ ჯობდა, ბარემ ახლავე გაკეთებულიყო? რა არის ხელის შემშლელი პრობლემა, მით უმეტეს, ეკოლოგიურადაც სუფთაა და როგორც ცნობილია, ამ მიმართულებაზე არის დაბალპროცენტიანი სესხები და გრანტები, ანუ საერთაშორისო ორგანიზაციების მხარდაჭერა.
- ბოლოს რამდენიმე წლის წინ გააქტიურდა ტრამვაის თემა, ჩატარდა კვლევაც, რომელმაც დაადგინა, რომ ამის გაკეთება არ არის საჭირო. მე თუ მკითხავთ, კვლევაც არ იყო საჭირო, ისედაც ცხადია, რომ ამის საჭიროება არ არის. მეტრო და ტრამვაი საკმაოდ ძვირი ინფრასტრუქტურაა, რომელსაც თავისი სპეციფიკური მოთხოვნები აქვს, დრო სჭირდება გაყვანასაც და დანერგვასაც, ამწუთას კი აუცილებელი მგზავრთნაკადი არა გვაქვს. ფულის გარდა, ამ სისტემის გაყვანას 10-15 წელიწადი დასჭირდება. დღეს სწრაფი ავტობუსების ხაზები, რომლებიც ტრამვაის პრინციპით არის აწყობილი, ანუ მაღალი სიხშირის, მაღალი გამტარობის, შეუფერხებელი და მაღალი ტევადობისაა, ამ პრობლემას სრულად აგვარებს. კვლევამ აჩვენა, რომ პირველ ეტაპზე ავტობუსების სისტემით ამის გამკლავება შეგვიძლია და რაკი ტრამვაის ერთი ხაზი იმდენივე დაჯდებოდა, რაც მთელი ქალაქის სისტემა, ლოგიკურია, რომ არჩევანი ავტობუსების სისტემაზე გაკეთდა. უნდა გავითვალისწინოთ ისიც, რომ ვინაიდან ტრამვაის ხაზი ძვირია, არავინ გაიყვანს ისეთ ქუჩაზე, სადაც მიწისქვეშა ინფრასტრუქტურა მოძველებულია, შესაძლებელია, ყოველ წუთს რაღაც მილი გასკდეს და ტრამვაის ხაზი ასაყრელი გახდეს.
- ავტობუსების ხაზები სადაც კეთდება, იქ მიწისქვეშა ინფრასტრუქტურას ხომ ცვლიან და ბარემ ტრამვაის ხაზებიც რომ დაგებულიყო, პრობლემა იქნებოდა?
- ძალიან კარგია, რომ ცვლიან, რადგან ავტობუსებისთვის ინფრასტრუქტურის მოწყობა წინა პირობას ქმნის, რომ მერე ტრამვაის ხაზის გაშვება უფრო ადვილად მოხერხდეს. ჩვენ სატრანსპორტო სისტემა აბსოლუტურად მოშლილი გვქონდა, არ ექვემდებარებოდა არც ერთ წესს, რაც ჩამოყალიბებულ ქსელს ახასიათებს, ასეთ ვითარებაში კი პირდაპირ ტრამვაის ხაზების დაგება არ არის რეკომენდებული. უნდა ჩამოგიყალიბდეს ქსელი და მგზავრთნაკადი. ავტობუსებით ეს ადვილია, რადგან მარშრუტების ცვლილება და მორგება მარტივია. შესაბამისად, როდესაც ეს ჩამოყალიბდება, ტრამვაის ხაზის დაგებაც ადვილი იქნება. უამისოდ შესაძლოა აღმოჩნდეს, რომ სხვა მიმართულებაზე მეტი მგზავრთნაკადი ყოფილა, გაყვანილი ხაზების შეცვლა კი ძნელია. თბილისს არ უთქვამს უარი ტრამვაიზე, უკვე მუშავდება თბილისის განვითარების გრძელვადიანი გეგმა, თითქმის დასრულებულია და ტრამვაი მასში გათვალისწინებულია. 20-30-წლიანი გეგმაა და როგორც მახსოვს, მითითებულია, რომ სადღაც 15 წლის ფარგლებში ტრამვაის საჭიროება გაჩნდება. ძირითადად, ხაზგასმულია დიდი დიღმის მიმართულება, როგორც ყველაზე პრობლემური.
- სწრაფი ავტობუსების ქსელი მთლიანად როდის შეიძლება დასრულდეს, რათა შესაძლებელი იყოს კონკრეტული შეფასებების გაკეთება?
- ამას თბილისის მერია აკეთებს და მე არა ვარ ჩართული. მეორეა, რომ მთავრობასაც არ შეუძლია ამის ზუსტად თქმა ასეთ კომპლექსურ საკითხებზე ზუსტი ვადების დასახელება ძნელია. შესაძლოა ეს მხოლოდ იაპონიას გამოსდიოდეს და ისიც იმიტომ, რომ წლებია, თანამიმდევრულად მუშაობენ და ჩვენსავით ყველაფრის ერთბაშად გადაჭრა არ დასჭირვებიათ. ტრანსპორტის სააგენტომ ბოლოს შეფერხებების ჩამონათვალი რომ გააკეთა, მგონი, 11 ადგილი იყო გამოყოფილი. აქედან რაღაცები გაკეთდა და წლეულსაც არის რაღაცები დაგეგმილი. პრობლემა ის არის, რომ საჭირო ცვლილებების შესახებ პროექტის მომზადებისას შეიძლება ხანდახან მარტივად მიიჩნიო და თქვა, რომ ინფრასტრუქტურული ცვლილებები საჭირო არ არის. მაგრამ როგორც წესი, აღმოჩნდება ხოლმე, რომ ასეთი ცვლილებები საჭირო ხდება, რადგან ჩვენს გზებს ძალიან ქაოსური მოწყობა აქვს და თან წლების განმავლობაში, გამოსწორების ნაცვლად, უარესს ვაკეთებდით. მაგალითად, უკვე მზად არის დადიანის პროექტი, გელოვანის პროექტი, მაგრამ სანამ წერეთელი არ დამთავრდება, გელოვანსა და დადიანზე სამუშაოების დაწყება ძალიან რთული იქნება. ერთდროულად რომ გაკეთდეს, მაშინ ცოტა ხანს საცხოვრებლად სადმე უნდა გადავიდეთ. იმედია, კალაძის მერობის ვადის დასრულებამდე ძირითადი ნაწილი მაინც დასრულდება და ტრანსპორტის საკითხი მოგვარდება, რადგან რომელიმე პარტიაში ადამიანი არ მინახავს, საბა ბუაძის გარდა, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაზე რაიმეს ადეკვატურს ამბობდეს.
რუსა მაჩაიძე