როგორია თუშეთის განვითარების გეგმა
საქართველოს მაღალმთიანი სოფლები, სადაც ერთ დროს ეკონომიკა დუღდა, დროთა განმავლობაში დაიცალა. ISET-ის კვლევის თანახმად, მთებში ყველა ტიპის რესურსის ნაკლებობაა, ერთადერთი გამონაკლისი შესაძლოა ბუნებრივი რესურსები იყოს, რაც ტურიზმის განვითარებისთვის ხელსაყრელია. ინფრასტრუქტურის არარსებობა დიდი პრობლემაა - მაღალმთიანი სოფლების უმრავლესობაში საავტომობილო გზების ელემენტარული ქსელიც არ არის, ან ძირფესვიან რეაბილიტაციას საჭიროებს. ზოგიერთ მუნიციპალიტეტში შეზღუდულია ბუნებრივი აირის, ელექტროენერგიისა და წყლის მიწოდებაც. როგორც საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოებისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ექსპერტი, პროფესორი კონსტანტინე მჭედლიშვილი ამბობს, დღეს ყველაზე პრობლემატური რეგიონები თუშეთი და პირიქითა ხევსურეთია და მათ ასაღორძინებლად, თუნდაც შესანარჩუნებლად, საკუთარ კონცეფციას გვთავაზობს:
- ეკონომიკის განვითარებისთვის, მოსახლეობის კეთილდღეობისა და დემოგრაფიული პრობლემების დადებითად გადაჭრისთვის, ასევე, თავდაცვისუნარიანობის განმტკიცებისთვის მაღალმთიან რეგიონებში აუცილებელია ტრანსპორტის, კავშირგაბმულობისა და ენერგეტიკის განვითარება. აქედან უპირველესია მუდმივი შეუფერხებელი სატრანსპორტო კავშირი მთელი წლის განმავლობაში. დღეს საქართველოში განსაკუთრებით პრობლემატურია კავკასიონის მთავარი ქედის იქით ტერიტორიები, ისეთი ისტორიული კუთხეები, როგორიცაა თუშეთი, ხევი და პირიქითა ხევსურეთი. ხევის პრობლემა უკვე გადაიჭრა, ვინაიდან იქ შენდება 9 კმ-იანი საავტომობილო გვირაბი, რომელიც უზრუნველყოფს ხევის მოსახლეობის უწყვეტ, შეუფერხებელ მიმოსვლას საქართველოს დანარჩენ რეგიონებთან. მოხევეები მასობრივად ორიენტირებული იყვნენ ჩრდილოეთ ოსეთში, ვლადიკავკაზში მუშაობაზე, ნელ-ნელა გაითქვიფებოდნენ და რეგიონს დავკარგავდით. გვირაბის გაჭრას უზარმაზარი მნიშვნელობა აქვს და ეს პრობლემა მოიხსნება, წლის განმავლობაში უწყვეტი მიმოსვლით ხევი დანარჩენ საქართველოს დაუკავშირდება.
ამ ეტაპზე თუშეთი და ხევსურეთია პრობლემური. ჯერ კიდევ კომუნისტური მთავრობის უგუნური და ანტიხალხური პოლიტიკით დავცალეთ ხევსურეთი და თუშეთიც. თუ დღეს ხევში მოხევეები ცხოვრობენ, თუშეთში მხოლოდ ზაფხულში ადის რამდენიმე ასეული კაცი, სექტემბრისთვის უკან, ბარში ჩამოდიან და მაისამდე აღარ აკითხავენ. ხევსურეთი დაცლილია, თითო-ოროლა კაცი თუ ცხოვრობს და 3-4 ძროხა თუ ჰყავთ, მაშინ, როცა უწინ მთელი თბილისი ხევსურეთის ერბოთი მარაგდებოდა. პირიქითა ხევსურეთის სოფლებში საავტომობილო გზების ქსელიც არ არის, მხოლოდ ბარისახო-შატილის მონაკვეთზე ოქტომბრის ბოლომდე ძლივსაა შესაძლებელი მოძრაობა, მერე მაისამდე გზა იკეტება და არის ზვავის საშიშროება... ერთ-ერთი მთავარი ამოცანა თავდაცვისუნარიანობის განმტკიცებაცაა - ჩვენი ჩრდილოეთი საზღვარი მოშლილი გვაქვს, არაფრითაა დაცული კავკასიონის ქედის მიღმა ტერიტორია. რუსეთში დაძაბულობაა, თუ დასუსტდა ან დაიშალა და მას გამოეყვნენ ჩრდილო კავკასიის ცალკეული ავტონომიები, ჩვენ იმავე საფრთხის წინაშე დავდგებით, რამაც მე-19 საუკუნის დასაწყისში დამოუკიდებლობა დაგვაკარგვინა. ამ ყველაფრისთვის მომზადებული უნდა ვიყოთ, სახმელეთო კომუნიკაციებით უნდა უზრუნველვყოთ თუშეთი და პირიქითა ხევსურეთი.
- კონკრეტულად რა უნდა გაკეთდეს ამ ტერიტორიების შესანარჩუნებლად?
- ამ რეგიონებში აუცილებელია ინფორმაციის შეუფერხებელი მიწოდება, ენერგეტიკული უზრუნველყოფა და წლის განმავლობაში შეუფერხებელი მიმოსვლა, რაც უზრუნველყოფილი იქნება უღელტეხილების ქვეშ გვირაბების გაყვანით. საავტომობილო გვირაბი, სულ ცოტა, 6-7კმ სიგრძის უნდა იყოს, ვინაიდან ჩვენი კავკასიონის ქედის ბუნებრივი პირობებიდან გამომდინარე, გვირაბის პორტალის სიმაღლემ არ უნდა გადააჭარბოს 1700-1800 მეტრს, რათა ზამთრის პერიოდში გვირაბამდე მისასვლელი მონაკვეთები ძნელად მისასვლელი და გასაწმენდი არ იყოს. სარკინიგზო გვირაბი თუ იქნა, მისი პორტალი შეიძლება 200-300 მეტრით მაღლა იყოს, ვინაიდან მატარებელს შეუძლია თავისუფლად გადალახოს ნახევარმეტრიანი თოვლის საფარიც, ამასთან, უფრო მოკლე, 4-5 კმ. ზაფხულში, კი ბატონო, მგზავრებმა, ტურისტებმა დათვიჯვრის უღელტეხილით იარონ, მაგრამ წლის განმავლობაში შეუფერხებელი მიმოსვლისათვის თუშეთსა და პირიქითა ხევსურეთშიც (არხოტის უღელტეხილზე) მიზანშეწონილია გვირაბის გაყვანა.
ჯერ კიდევ 2018 წელს ეკონომიკის სამინისტრომ შეგვიკვეთა თუშეთის სატრანსპორტო უზრუნველყოფის კონცეფცია. ჩემი ხელმძღვანელობით გაკეთდა პროექტი და დავსახეთ ღონისძიებები. გასული საუკუნის 50-იან წლებამდე თუშეთის მოსახლეობა დაახლოებით 5000 კაცი იყო (1000-მდე ოჯახი). მოსახლეობა დასაქმებული იყო კოლმეურნეობებში, წამყვანი დარგი იყო მეცხვარეობა. 60-იანი წლების დამდეგისათვის ადგილობრივი კოლმეურნეობები დაიშალა და ახმეტის რაიონის კოლმეურნეობებს შეუერთდა. შედეგად, თუშეთის სოფლები დაიცალა, ხალხი ბარში გადმოსახლდა და დაგვრჩა მიტოვებული სოფლები. იქ ეკონომიკური აქტივობა აღარ იყო, აღარც გზა და საცხენოსნო ბილიკებითაც შეუძლებელი იყო ტვირთების გადაზიდვა. ჩვენი მთავრობა, მასმედია და ხელოვნების მუშაკები მთიანი რეგიონების დაცლას ტაშს უკრავდნენ და პროპაგანდასაც კი ეწეოდნენ. გავიხსენოთ ფილმები "ისინი ჩამოვიდნენ მთიდან", "საბუდარელი ჭაბუკი"... მთის ხალხი ეკონომიკურად თუ არ დავაინტერესეთ, მათი უკან დაბრუნება წარმოუდგენელია. გამოსავალია მაღალმთიან სოფლებთან წლის განმავლობაში უწყვეტი და შეუფერხებელი მიმოსვლა. ამჟამად თუშეთში მუდმივი მოსახლეობა 50-დან 100 კაცამდე შეიძლება იყოს, დანარჩენი ბარში ცხოვრობს. არადა, თუშეთში ერთდროულად შეიძლება 5000-მდე ტურისტის მიღება. წლის განმავლობაში მათმა რიცხვმა 20-30 ათასს რომ მიაღწიოს, მარტო ტურიზმით თუშეთის შემოსავალი 30-40 მილიონი დოლარი შეიძლება იყოს. ისიც გავითვალისწინოთ, რომ არაჩვეულებრივი ალპური საძოვრებია, იქ ყოველწლიურად 5000 ტონაზე მეტი მატყლი იკარგება, მატყლის გადამმუშავებელი ფაბრიკები აღარ გვაქვს და ის 5000 ტონა იქაურობის დაბინძურების წყაროდ იქცა. თუშეთში შესაძლებელია ენერგეტიკის განვითარებაც - იქ ჩამოდის ჭანჭახის ხევი, პირიქითა ალაზანი და თუშეთის ალაზანი, რომლებიც ერთდებიან და ჩრდილოეთ კავკასიაში ეშვებიან. მათზე შესაძლებელია შედარებით მცირე დერივაციული და კაშხლიანი ჰესების აშენებაც, რის შემდეგაც თუშეთი გათბობითა და ელექტროენერგიით არამარტო თავის თავს უზრუნველყოფს, ექსპორტიორიც გახდება.
- როგორც ცნობილია, თუშეთში უკვე დაიწყო საავტომობილო გზის რეაბილიტაცია, რის შემდეგაც ის ნაკლებად საშიში იქნება. თუშეთის გზა ხომ ევროპის ყველაზე სახიფათო გზების სიაშია...
- თუშეთში 50-იან წლებამდე მხოლოდ საცხენოსნო ბილიკები იყო. 60-იანი წლების დასაწყისში ჩვენმა საავტომობილო გზების სამინისტრომ შექმნა პირველი პროექტი საცხენოსნო ბილიკის საავტომობილო გზად გარდასაქმნელად. 70-იანი წლებისათვის გზა მთლიანად დაპროექტდა და "თბილგვირაბმშენმა" სტორის ხეობის და აბანოს უღელტეხილის გასწვრივ ააგო ფშაველი-ომალოს 72 კმ-იანი საავტომობილო გზა. ეს უღელტეხილი საქართველოში ყველაზე მაღალია - ის ზღვის დონიდან 3000 მეტრზეა. გზა გრუნტის საფრით იყო, ხელოვნური ნაგებობებიდან კი მხოლოდ 2 ხიდი აშენდა მდინარეზე გადასასვლელად, არც საყრდენი კედლები ყოფილა, მილების მაგივრად მჟონავი ყრილები იყო. ამ გზაზე მრავალი ღვარცოფიანი ხევი გამოდის და ზაფხულში მუდმივად ფერხდება მოძრაობა. გეოლოგია რთულია (სულ თიხოვანი ფიქლები და ქვიშაქვებია, რომლებიც იშლება და ფერდობებზე ჩამოდის), ოქტომბრის ბოლოს იქ უკვე ზამთარია და გზა იკეტება, ტემპერატურა ეცემა და აპრილ-მაისში იმდენი თოვლი გროვდება, დიდი ზვავსაშიშროებაა. განსაკუთრებით რთულია საუღელტეხილო მონაკვეთზე მისასვლელი გზა, რომელიც 26-ე კმ-დან იწყება და 56-კმ-მდე გადადის (გზად რამდენიმე ძალზე რთული მონაკვეთია, სადაც სერპანტინებით ასვლაა საჭირო. თითო ასეთ მონაკვეთზე 6-7 სერპანტინია). ხუთიოდე წლის წინ იყო მოსაზრება, რომ პანკისის ანუ ალაზნის ხეობისა და სამყურის წყლის ხეობის გავლით გადავსულიყავით თუშეთში და იქიდან ხევსურეთისკენ გაგვეკვალა გზა - პანკისის ხეობა და პირიქითა ხევსურეთი, შატილი პირდაპირ შეუერთდებოდა ერთმანეთს. ამ პროექტის რეალიზება შეუძლებელი იყო ურთულესი გეოგრაფიული გარემოს, რელიეფისა და ზამთრის პერიოდში გაუვალი ხეობების გამო. ამიტომ ჩვენმა საავტომობილო გზების დეპარტამენტმა სრულიად სამართლიანად ამაზე უარი თქვა. პანკისის ხეობისა და ხევსურეთის შეერთება მოსახლეობისგან დაცლილი ქართული ტერიტორიების გავლით, ჩვენს უსაფრთხოებაში ბომბის ჩადება იქნებოდა. ამიტომ ეს პროექტი უარყოფილ იქნა. ახლა მიღებულია თუშეთის გზის რეაბილიტაციის გადაწყვეტილება, რომელიც მიემართება ფშაველიდან სტორის ხეობის (ალაზნის მარცხენა შენაკადი) გასწვრივ. საავტომობილო გზის ნაწილი უკვე დაპროექტებულია - თავიდან 26 კმ გაკეთდება, უღელტეხილამდე. მშენებელიც შერჩეულია - ქართული სამშენებლო ორგანიზაციები. პირველი ეტაპი ითვალისწინებს გზის რეაბილიტაციას - ორი სამმეტრიანი სავალი ნაწილი, 1-1,5-მეტრიანი გვერდულებით, ხოლო რთულ ადგილებში შეიძლება გაკეთდეს 5 მეტრამდე სიგანის ერთი სავალი ზოლი, რათა ორმა მსუბუქმა ავტომანქანამ 8-10 კმ/სთ სიჩქარით ერთმანეთს როგორმე გვერდი აუაროს.
- განზრახულია თუ არა მეორე ეტაპის სამუშაო და რას ითვალისწინებს ის?
- ჯერჯერობით გათვალისწინებულია ომალომდე 72 კმ სიგრძის გზის მთლიანი რეაბილიტაცია იმავე პრინციპებით. ჩვენი აზრით, აუცილებელია შემდგომში მეორე ეტაპის სამუშაო - საავტომობილო გზის რეკონსტრუქცია, ამაღლდეს მისი ტექნიკური კატეგორია, მოეწყოს კაპიტალური ხელოვნური ნაგებობები (საყრდენი კედლები, ზვავისგან დამცავი გალერეები, ხიდები, მცირე ჩაღრმავების მოკლე გვირაბები და, რაც მთავარია, უღელტეხილის მონაკვეთი შეიცვალოს გვირაბით). ჩვენი აზრით, საავტომობილო გვირაბის სიგრძე დაახლოებით 7კმ-ია, ის 1700 მეტრზეა და 25 კმ-ით ამოკლებს ურთულეს საუღელტეხილო მონაკვეთს. ეს სამუშაო გვირაბის გარეშე, დაახლოებით 1 კმ, 3-4 მილიონი დოლარი დაჯდება, გვირაბის 1 გრძივი მეტრი კი 10-12 ათასი დოლარი. თუ გავითვალისწინებთ, რომ თუშეთში უზარმაზარი ეკონომიკური პოტენციალია, გავიაზრებთ რეგიონის თავდაცვით მნიშვნელობას, ასევე, დემოგრაფიის გაუმჯობესების აუცილებლობას, ამ პრობლემების გადასაჭრელად ღირს 300-400 მილიონის დახარჯვა 4-5 წლის განმავლობაში. 1 კმ გზის რეაბილიტაცია დაახლოებით 1-1,5 მილიონი დოლარი დაჯდება.
გვაქვს ერთი კარგი მოსაზრება: მსოფლიოს ბევრ ქვეყანაში, მთაგორიან პირობებში, იქ, სადაც მიმართულებებზე მილიონ ტონაზე ნაკლებია გადასაზიდი, მიზანშეწონილია ვიწროლიანდიანი რკინიგზის აშენება (ლიანდი - რელსებს შორის მანძილი). მაღალმთიან ალპებში სამგზავრო და სატვირთო გადაადგილება ძირითადად ვიწროლიანდიანი რკინიგზებით არის, ვინაიდან ეკონომიკურად უფრო ხელსაყრელია.
- რკინიგზა თუშეთის გზაზე სად და როგორ წარმოგიდგენიათ?
- თუშეთში ვიწროლიანდიანი რკინიგზის გაყვანა თავისუფლად შეიძლება. საერთოდ, რკინიგზის გაყვანას სჭირდება პიონერული საავტომობილო გზა, რომლის გასწვრივ გავა რკინიგზის ხაზი. საავტომობილო გზის რეაბილიტაციაზე მინიმალური თანხის დახარჯვა საშუალებას მოგვცემს ავაშენოთ ვიწროლიანდიანი რკინიგზა ახმეტიდან ომალომდე. მისი მიწის ვაკისის სიგანე 3,5 მ-ია, საავტომობილო გზისა - 12-15 მ. შესაბამისად, ის მოითხოვს გაცილებით მცირე მოცულობის ხიდებს, გვირაბებსა და ხელოვნურ ნაგებობებს, ფერდობებზე გასაკეთებელია ნაკლები შეჭრები, რაც ფერდობებს მდგრადობას უნარჩუნებს. რკინიგზას ექნება დაახლოებით 3,5 კმ-იანი გვირაბი, ვინაიდან მისი პორტალის სიმაღლე გაცილებით მაღლაა, თითქმის 2200 მ-ზე ზღვის დონიდან. ჩვენ შევიმუშავეთ გვირაბის ორიგინალური კონსტრუქცია, რომელიც შეძლებს არა მარტო სარკინიგზო შემადგენლობის, არამედ ავტომობილების გატარებასაც. ასეთი გვირაბი 3-ჯერ იაფი ჯდება, ვიდრე საავტომობილო გზის გვირაბი. ამასთან, გათვალისწინებულია 1 მ დიამეტრის წყლის მილის მაგისტრალის გადმოყვანა კახეთისკენ, ახმეტის რაიონში, სადაც წყალი ჭირს. გვირაბში გავა ოპტიკურბოჭკოვანი კაბელიც - თუშეთში თანამედროვე კავშირგაბმულობის საშუალებები თუ არ შევიყვანეთ და ინტერნეტით არ უზრუნველვყავით, იქ არც თუში მივა და არც უცხოელი ტურისტი.
თუშეთს სხვადასხვა დარგის ბევრი გამოცდილი სპეციალისტი ჰყავს, რომელთაც შეუძლიათ ფასდაუდებელი სამსახური გაუწიონ მშობლიური კუთხის აღორძინებას. ამასთან, აუცილებელია საექსპლუატაციო სამსახურის ნაციონალიზაცია. ამჟამად ეს სამსახური მთლიანად პრივატიზებულია და ნაკლებად ზრუნავს პრევენციულ ღონისძიებებზე, რასაც დიდი მნიშვნელობა აქვს თუშეთში შეუფერხებელი მიმოსვლის უზრუნველსაყოფად. ჩვენ არა გვაქვს უფლება, რომ საქართველოს კეთილდღეობა 300-400 მილიონ დოლარს ვანაცვალოთ. ერთი ამდენივე დაჯდება არხოტის გადასასვლელის ქვემოთ რკინიგზისა და საავტომობილო გზის გვირაბების გაყვანა. გამართული ინფრასტრუქტურა და ენერგეტიკული ობიექტებიც თუ გვექნება, მაშინ დავაბრუნებთ მოსახლეობას მთაში, ისევ აღორძინდება მხარე, მოსახლეობაც მომრავლდება და უამრავი სხვა პრობლემაც გადაწყდება.