„მთავარი დარღვევა, რომელიც წელიწადში საშუალოდ 450 კაცს იწირავს, სიჩქარის გადაჭარბებაა“
გასული წლის სტატისტიკის თანახმად, ქვეყანაში 55 603 საგზაო შემთხვევა მოხდა, რომლის შედეგადაც 7 310 კაცი დაშავდა, დაიღუპა - 442. რა გაკეთდა და რა არის გასაკეთებელი, რათა არსებული სურათი გაუმჯობესდეს, საქართველოს "ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის" თავმჯდომარე დავით მესხიშვილი გვესაუბრება:
- ბოლო წლებია სტატისტიკა პრაქტიკულად უცვლელია, ანუ მდგომარეობა სტაბილურად კატასტროფულია, იმიტომ, რომ ცვლილება არ ჩანს.
- რატომ? არაერთი რეგულაცია მიიღეს, მაგალითად, 100-ქულიანი სისტემა, სავალდებულო ტექინსპექტირება, არანაირი გავლენა არ მოახდინა ამ რეგულაციებმა სტატისტიკაზე?
- საგზაო შემთხვევების მიზეზებს არავინ სწავლობს. სამსახური, რომელიც პრევენციულ ღონისძიებებს გაატარებდა, არა გვაქვს. შს სამინისტრო რეაგირებს უკვე მომხდარ ფაქტზე. მთავარი მიზეზი, რატომაც გვაქვს ასეთი სტატისტიკა, ის არის, რომ შემთხვევებს არავინ სწავლობს. ერთი საგზაო შემთხვევა რომ მოხდება, ის უნდა გამოვიყენოთ იმისთვის, რომ მეორე ასეთი და იმავე მიზეზით აღარ მოხდეს. მაგალითად, გომბორის ტრაგედიიდან მივედით შატილის ტრაგედიამდე, იმავე პრობლემებით ისე, რომ არაფერი შეიცვალა, არანაირი რეაგირება ამას არ მოჰყოლია. მთავარი პრობლემა ის არის, რომ საგზაო უსაფრთხოება კონკრეტულად რავიუს კომპეტენციაში არ შედის. კი, ის ეკონომიკის სამინისტროში საგზაო უსაფრთხოების კომისიაში გარკვეულწილად განიხილება, მაგრამ ამ კომისიაში რაც არ უნდა პატივსაცემი პროფესიონალები იყვნენ, კომისია არ არის ის ფორმატი, რომელიც რეაგირებს ოპერატიულად და სიღრმისეულად სწავლობს საგზაო შემთხვევების მიზეზებს.
მთავარი დარღვევა, რომლიც წელიწადში საშუალოდ 450 კაცს იწირავს, დიდწილად სიჩქარის გადაჭარბებას უკავშირდება. საგზაო შემთხვევა შეიძლება მოხდეს, მაგრამ თუ იქ სიჩქარე დასაშვებ ზღვარშია, ის ფატალურად არ დამთავრდეს. არსებობს საერთაშორისო კამპანია "სიჩქარე კლავს", სიჩქარეს ებრძვის გაერო, ევროკომისია, მსოფლიო ჯანდაცვის კომისია და ყველა საერთაშორისო ავტორიტეტული ინსტიტუტი. ჩვენთან კი სიჩქარის მართვა შემოისაზღვრება მხოლოდ რადარებით, რაც არ არის საკმარისი. ჯერ ერთი, რადარებიც ბევრგან არ არის დაყენებული და მეორე - სიჩქარე რამდენად სწორად რეგულირებულია ქვეყანაში.
- რას გულისხმობთ?
- იმას, რომ არ ვიცით, რამდენად სწორად არის დაშვებული სიჩქარეები. სადღაც რომ დაწერეს, დაშვებულია 90კმ/სთ, სწორია? რის მიხედვით დადგინდა, რომ სკოლასთან, სადაც ბავშვების სიმრავლეა, მაგალითად, 50 კმ/სთ სიჩქარეა დაშვებული, რა სტანდარტით არის ეს განსაზღვრული?
- როგორ, არაფრით უხელმძღვანელიათ?
- საქართველოში არ არსებობს კონკრეტული წესები, რომელთა მიხედვითაც ეწყობა ინფრასტრუქტურა. ძირითადად, ძველი, საბჭოთა გოსტებით სარგებლობენ, რომელიც დღევანდელი საგზაო უსაფრთხოებისთვის მოძველებულია, აღარ შეესაბამება თანამედროვე მოთხოვნებს. სიჩქარის მართვა უკვე ევროკავშირის დიდ ქალაქებში შეიზღუდა და განისაზღვრა 30 კმ-სთ სიჩქარით, ევროკავშირის ქალაქების ცენტრალურ ქუჩებში მეტი სიჩქარე დაშვებული აღარ არის. ამით პრაქტიკულად განულებულია სიკვდილიანობა ქალაქებში. კვლევების მიხედვით, თუ 60 კმ/სთ სიჩქარით ეჯახები ქვეითს, მისი გადარჩენის შანსი არის 5%, 95% კი ან მძიმედ შავდება, ან იღუპება, ხოლო თუ 30 კმ/სთ სიჩქარით ხდება შეტაკება ქვეითთან, კვლევებმა აჩვენა, რომ ქვეითის გადარჩენის შანსი არის 95%. სწორედ ამიტომ ეს ჩაითვალა ოპტიმალურ სიჩქარედ ევროკავშირის ქვეყნებში, ოღონდ ცენტრალურ ქუჩებზეა აქ საუბარი. ჩვენთან კი ასეთი რეალობაა: სიჩქარის გადაჭარბება არ არის მიერთებული ქულათა სისტემასთან, მძღოლი, რომელიც მიქრის, ვთქვათ, თბილისიდან ბათუმისკენ, მას ქულები ამის გამო არ აკლდება, შეუძლია რამდენჯერაც მოუნდება, იმდენჯერ გადააჭარბოს სიჩქარეს, თუ ჯარიმა არ უქმნის ფინანსურ პრობლემებს. ეს ის შემთხვევაა, როდესაც მისთვის ფულადი სანქცია ბარიერს არ წარმოადგენს. ქულათა სისტემა არასრულფასოვნადაა დაგეგმილი.
- ტექინსპექტირების საქმე როგორაა?
- ტექინსპექტირება როგორც სისტემა, რა თქმა უნდა, მუშაობს. ტექინსპექტირება კეთილშობილური საქმეა, იმიტომ, რომ შეიძლება დადგინდეს ხარვეზი, რომელიც საგზაო შემთხვევის ინიცირებას გამოიწვევდა. დადგინდა ტექინსპექტირებაზე ხარვეზი, თქვენ წახვედით, გაასწორეთ და უფრო დაცული ხართ, მაგრამ როდესაც მძღოლს არა აქვს გააზრებული ტექინსპექტირების მნიშვნელობა და ქირაობს ავტონაწილებს ტექინსპექტირებისთვის, კონტროლის გავლის შემდეგ კი უკან აბრუნებს და ისევ ტექნიკურად გაუმართავი ავტომობილით დადის, რომელიც მისი და სხვისი სიცოცხლისთვისაც საშიშია, ეს კატასტროფაა. ასეთ შემთხვევაში ხომ უნდა ზრუნავდეს შესაბამისი სტრუქტურები და, ალბათ, უფრო სამართალდამცავი ორგანოები, რომ ინსპექტირებისთვის ნაწილების დაქირავება ჩაითვალოს უკანონო ქმედებად. იყოს შეზღუდვა, რომ ავტომობილი არა მარტო ინსპექტირებისას, ტექნიკურად გამართული იყოს, არამედ გზებზე ექსპლუატაციის დროსაც, რათა არ მოხდეს საგზაო შემთხვევები.
ჩვენ გვაქვს გაეროს ეკონომიკური კომისიის სტატისტიკა, რომლის მიხედვითაც განვითარებად ქვეყნებში საგზაო შემთხვევები 25-30% ავტომანქანის ტექნიკურად გაუმართაობის გამო ხდება. ეს ძალზე მაღალი მაჩვენებელია, თუ რეალურ ციფრებში გადავიყვანთ. გამოდის, დაახლოებით 150 კაცი 450 დაღუპულიდან მანქანის ტექნიკურ გაუმართაობაზეც მოდის, სიჩქარის გადაჭარბებასთან ერთად.
შატილის ტრაგედია გავიხსენოთ. იმ მიკროავტობუსს ტექინსპექტირება არ გაუვლია. რატომ უნდა იყოს ჩამოკიდებული ჭკვიან კამერებზე ტექინსპექტირების კანონის აღსრულება, როდესაც უკვე არის საინფორმაციო ბაზა, სადაც ჩანს, ვინ როდის გაიარა ტექინსპექტირება. პროგრამულად შეიძლება შეტყობინების დაგზავნა, როგორც შეხსენების, ასევე კანონის აღსრულების მიზნით. ქულათა სისტემა, ტექინსპექტირება, მართვის მოწმობის საგამოცდო სისტემაში ცვლილებები და ა.შ., ყოველივე ეს ევროკავშირის დირექტივების მხოლოდ 20-30%-ს ითვალისწინებს და შედეგიც 20%-იანი გვაქვს.
პოლიტიკოსების ნაწილი ამბობს, ავტომობილების რაოდენობა იზრდება და რა გასაკვირია, რომ შემთხვევების რაოდენობამაც მოიმატოსო. ეს მცდარი წარმოდგენაა. ევროკავშირის ქვეყნებშიც მატულობს ავტომობილების რიცხვი, მაგრამ 2020 წლისთვის საგზაო შემთხვევებით დაღუპულების რაოდენობა განახევრდა.
უსაფრთხოების სისტემები ავტოინდუსტრიამაც გააუმჯობესა. უკვე ავტომობილი ასწრებს რეაგირებას საგზაო შემთხვევების თავიდან აცილების მიზნით, ისეთი შეზღუდვები აქვს მანქანას, რომელიც არ გაძლევს საგზაო შემთხვევის პროვოცირების საშუალებას. ავტოინდუსტრია ვითარდება, მაგრამ კანონის აღსრულება საგზაო უსაფრთხოებაში უნდა უსწრებდეს ავტომობილების რაოდენობის ზრდის ტემპს, უფრო მზად უნდა ხვდებოდეს. ჩვენ ეს რეალობა არა გვაქვს, კანონმდებლობაც გადასახედია.
- ინფრასტრუქტურაზე რას მეტყვით?
- აქ ერთი მნიშვნელოვანი საკითხია - ე.წ. შავი წერტილები, ანუ კონკრეტული ადგილები, სადაც ხშირად ხდება საგზაო შემთხვევები. კარგია, რომ შავი წერტილები კანონით განისაზღვრა, მაგრამ ამ ადგილებში კომისიური წესით უნდა გადიოდნენ ჯგუფები, რომლებშიც გაერთიანდებიან გზების ინჟინრები, გარე განათების, გამწვანების სპეციალისტები და ა.შ., რათა შეისწავლონ მიზეზი, რომელიმე გარემო ფაქტორი ხომ არ ქმნის პრობლემას. თუ ერთსა და იმავე ადგილზე ადამიანები იღუპებიან, ეს მხოლოდ მძღოლის ბრალი ვერ იქნება. ჩემი გათვლით, ავტოავარიების 25% დაახლოებით შავი წერტილების აღმოფხვრით შეგვიძლია შევამციროთ.
კიდევ ერთ, ახლა მიმდინარე რეფორმაზეც გეტყვით, რომელიც საქალაქთაშორისო ავტოსადგურებს უკავშირდება. დღეს არც მიკროავტობუსების ტექგამართულობა მიესადაგება სტანდარტს, ტაბურეტებით მგზავრობენ. ამასთან, მძღოლის ჯანმრთელობა რეისში გასვლის წინ უნდა მოწმდებოდეს.
- მგზავრები მოითხოვდნენ, ნარკოტიკულ თრობაზეც შეემოწმებინათ რეისში გასვლის წინ მძღოლები.
- არა მარტო. მძღოლს შეიძლება მხედველობის ან გულ-სისხლძარღვთა დაავადების პრობლემები ჰქონდეს. ეს ცალკე მიმართულებაა და მთლიანად უკონტროლოა. ამას ერთვის უკანონო ავტოსადგურების საკითხი.
უნდა იყოს მეთაური ორგანიზაცია, რომელიც ყველა საკითხს შეისწავლის და პრობლემის წარმომავლობას მიაგნებს. სანამ ასეთი სტრუქტურა არ იარსებებს, უკეთესის მოლოდინი მე პირადად არა მაქვს. რატომ არ იქმნება ასეთი სტრუქტურა, რაც მსოფლიო ბანკის ექსპერტებმაც გვირჩიეს და უცხოელმა კოლეგებმაც.