"სტატისტიკა არც ისე სახარბიელოა. გასულ წელს 442 კაცი დაიღუპა" - "შავი წერტილების" ზონა
საქართველოში მიმდინარე წლის პირველ კვარტალში 1136 ავტოსაგზაო შემთხვევა აღირიცხა. შსს-ის მონაცემებით, ავარიების შედეგად 2024 წლის პირველ სამ თვეში 93 მოქალაქე დაიღუპა, 1495 კი დაშავდა. საქართველოში გზებზე არსებული მდგომარეობისა და პრობლემების შესახებ "საქართველოს ალიანსი უსაფრთხო გზებისთვის" თავმჯდომარეს, ეკა ლალიაშვილს ვესაუბრეთ.
- საგზაო უსაფრთხოება შედგება რამდენიმე მიმართულებისგან: უსაფრთხო ინფრასტრუქტურა, უსაფრთხო ავტომობილი, საგზაო მონაწილის ქცევა და საგზაო შემთხვევის შემდეგ დროული სასწრაფო სამედიცინო დახმარება. რაც შეეხება "შავ წერტილებს", ეს ისეთი ადგილებია, სადაც ხშირად ხდება ავტოსაგზაო შემთხვევა, რომელიც ფატალურად ან მძიმე ფიზიკური დაზიანებით მთავრდება. ეს ადგილი შეიძლება იყოს ერთ კონკრეტულ მონაკვეთზე. საგზაო შემთხვევებს სხვადასხვა ფაქტორი განაპირობებს. უპირველესად ეს შეიძლება იყოს ინფრასტრუქტურული ფაქტორი ან კომბინირებული, დამატებული სიჩქარის გადაჭარბებაც. საერთაშორისო პრაქტიკაში ასეა მიღებული - თუ წლის განმავლობაში ერთსა და იმავე ადგილას ან რომელიმე სხვა მონაკვეთზე ავტოსაგზაო შემთხვევები 3-4 ჯერ ფატალური შედეგით მთავრდება, აუცილებელია შესწავლა, რათა ზუსტად დადგინდეს მიზეზები და შემდეგ იწყება მუშაობა მათ აღმოფხვრაზე. ჩვენს ქვეყანაში არის "შავი წერტილების" ზონები, თუმცა დანამდვილებით ვერ ვიტყვით, სად შეიძლება იყოს, ადგილები ოფიციალურად ჯერ არ არის დადასტურებული. ამის მხოლოდ დაახლოებითი მონაცემი შეიძლება არსებობდეს. ამის იდენტიფიცირება იმ სახელმწიფო უწყებების მოვალეობაა, ვინც ადგენს სტატისტიკას. მთავარი ფაქტორი ის არის, რომ არა გვაქვს ელექტრონული რეგისტრირების სისტემა შემთხვევის ადგილის ზუსტად იდენტიფიცირებისთვის. საგზაო შემთხვევა კი ფიქსირდება, მაგრამ ეს უნდა მოხდეს ელექტრონული რუკებით. ამაზე მუშაობენ ეკონომიკის სამინისტროში.
- რას გულისხმობს ელექტრონული რეგისტრირების სისტემა?
- მაგალითად, შემთხვევა მოხდა მაგისტრალზე, უნდა იყოს ელექტრონული რუკები, რომლის საშუალებითაც მოხდება კონკრეტული ავარიის იდენტიფიცირება. იმისთვის, რომ ადგილს დაერქვას "შავი წერტილი", სტატისტიკის ელექტრონულად შეგროვება მნიშვნელოვანია. როდესაც "შავი წერტილების" აღმოფხვრაზე ვსაუბრობთ, ვგულისხმობთ დაკვირვებას, თუ წლის განმავლობაში რამდენჯერ დაფიქსირდა მძიმე დაზიანება ან დაღუპვა. საჭიროა ამ ადგილის შესწავლა, მიზეზების დადგენა და მყისიერი რეაგირება.
ინფრასტრუქტურული ხარვეზი სხვადასხვანაირი შეიძლება იყოს - ხილვადობა, ქვეითებისთვის გადასასვლელების არარსებობა... საგზაო შემთხვევების თავიდან არიდების ერთ-ერთი საშუალება სიჩქარის ლიმიტების შემცირებაა. თუ გადავხედავთ სტატისტიკას, წამყვანი ფაქტორები, რაც იწვევს ადამიანის ფიზიკურ დაზიანებას და ლეტალობას, სიჩქარის გადაჭარბებაა.
მნიშვნელოვანია გვქონდეს საგზაო შემთხვევების ზუსტი სტატისტიკა, რათა განვსაზღვროთ, რის გამო ხდება ავტოავარია, რა ფაქტორები იწვევს, სად ხდება. როდესაც გვექნება ნათელი სურათი, გამომწვევი ფაქტორების აღმოფხვრაზე ვიმუშავებთ.
- რეგიონებში სტატისტიკას ვინ ადგენს?
- რეგიონებში სტატისტიკას კრიმინალური პოლიცია აღრიცხავს, ეს კი მისი სიზუსტის პრობლემას ქმნის. არ არის იდენტიფიცირებული ფაქტორები, რატომ მოხდა ავტოსაგზაო შემთხვევა, არის ეს ასაკობრივი ფაქტორი, სქესობრივი თუ სხვა - ანუ ის დეტალები, რაც შეიძლება მნიშვნელოვანი იყოს საბოლოო სურათის მისაღებად. მაგალითად, თუ საგზაო შემთხვევა მოხდა დღეს და ადამიანი 30 დღის განმავლობაში სამედიცინო დაწესებულებაში დაიღუპა, ის შეიძლება აღარ მოხვდეს სტატისტიკაში როგორც ავტოსაგზაო შემთხვევის დროს დაღუპული. ამიტომ ეს მონაცემიც იკარგება. არადა, მნიშვნელოვანია, ასეთი პირი დაფიქსირდეს როგორც საგზაო შემთხვევის გამო დაზარალებული. შესაბამისად, როდესაც რეგიონებიდან არ მოდის სრულყოფილი ინფორმაცია, ეს აზიანებს რეალურ სტატისტიკას. საბოლოოდ ვერ ვადგენთ ავარიის რეალურ მიზეზებსა და დეტალებს, რაც რეაგირებისთვის შეიძლება სენსიტიური იყოს.
- რა ვითარება გვაქვს თბილისში?
- რეგიონებისგან განსხვავებით, თბილისში უმჯობესდება ინფრასტრუქტურა, რეგიონებში კი ეს პროცესი დაწყებულიც არ არის. თუმცა დედაქალაქში დაშვებული სიჩქარე საკმაოდ მაღალია. როცა საშუალო სიჩქარეა 60კმ/სთ და კანონი დამატებით 15კმ/სთ-ის საშუალებას გაძლევს, ჯამში 75კმ/სთ-ით მოძრაობა ქალაქის გზებისთვის მაღალია. ასე რომ, სიჩქარის დაშვებული ლიმიტები შესამცირებელია.
საყურადღებოა ის ადგილები, სადაც დასახლებული პუნქტებია. იქ სიჩქარე 50კმ/სთ-ზე ნაკლები უნდა იყოს, არის უბნებიც, სადაც 20-30კმ/სთ უნდა იყოს, მაგალითად, სკოლის ზონებთან. თბილისში, სანაპიროს ტერიტორიაზე არის ადგილები, სადაც შეიძლება დაშვებული იყოს ის სიჩქარე, რაც ამჟამად გვაქვს, თუმცა ხვალ შეიძლება ისე შეიცვალოს ინფრასტრუქტურა, რომ სიჩქარის ლიმიტები გადასახედი გახდეს. მაგალითად, წყნეთის გზაზე 15 წლის წინ ისეთი მჭიდროდ დასახლებული ზონა არ იყო, როგორიც ახლა და მაღალი სიჩქარის ლიმიტი იყო, მაგრამ ახლა, როდესაც ქალაქის ნაწილი გახდა, მჭიდროდ გაშენდა, სიჩქარის ლიმიტების გადახედვაა საჭირო. ჭავჭავაძის პროსპექტზეც ვერ გაივლი მაღალი სიჩქარით, რადგან ინფრასტრუქტურა რადიკალურად შეიცვალა. წლების განმავლობაში მანქანებზე ორიენტირებული ინფრასტრუქტურა გვქონდა, ამიტომ არის ქალაქში განიერი გზები. ახლა ტენდენცია იცვლება, ყოველ შემთხვევაში, დედაქალაქში. სატრანსპორტო პოლიტიკა მძღოლებისა და ქვეითების უსაფრთხოებაზეა ორიენტირებული, ეკოლოგიური (ველო და ელექტრომობილების) და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის წახალისებაც მისასალმებელია.
ხშირად ავარიული სიტუაცია ქვეითად მოსიარულეთა მიზეზით იქმნება... მაგრამ ბრალეულობა მაინც მძღოლზეა, რადგან მძღოლი ისეთი სიჩქარით უნდა მართავდეს ავტომობილს, რომ ბარიერის დროს მოახერხოს სატრანსპორტო საშუალების გაჩერება. თუმცა, თუ ვიღაცამ უდროო დროს გადაგირბინა, მით უმეტეს, სიბნელეში, მძღოლის ბრალეულობა შეიძლება ნაკლები იყოს. ამიტომ საჭიროა მოსახლეობის ცნობიერების ამაღლება და პრევენციული ზომები...
- ამჟამად რა მდგომარეობაა საქართველოს გზებზე, გვაქვს უკეთესი დინამიკა?
- სტატისტიკა არც ისე სახარბიელოა. გასულ წელს 442 კაცი დაიღუპა. არის წლები, როდესაც დაშავებულთა რაოდენობა იმატებს, დაღუპულთა კი იკლებს და პირიქით. საერთაშორისო პრაქტიკა, კერძოდ, შვედური, გულისხმობს ნულოვან ხედვას, რაც ნიშნავს, რომ სახელმწიფომ ისე უნდა გაატაროს რეგულაციები, ყოველწლიურად მცირდებოდეს ადამიანის დაღუპვა და დაშავება. შეიძლება საგზაო შემთხვევა მოხდეს, მაგრამ ლეტალობა და მძიმე სხეულის დაზიანება შემცირებული უნდა იყოს. როდესაც წინა წელთან შედარებით, იგივე ნიშნული გვაქვს ან ოდნავ მერყევია, ეს ინდიკატორია იმისა, რომ უსაფრთხოების ასამაღლებლად ბევრი რამ გასაკეთებელია.
სოფო კაჭარავა