"აუცილებელია მტკვარზე ხიდების დამატება, მაღლივი პარკინგები. ბევრ მეტროსადგურს აქვს მეორე ამოსასვლელი, ვესტიბიულებში გაკეთებულია კიბეები, რომლებიც არსაით მიემართება" - როგორ დავძლიოთ სატრანსპორტო კოლაფსი
ცოტა ხნის წინ ტრანსპორტის მოძრაობის დარეგულირებისა და ნაკადების გამტარობის გაუმჯობესების მიზნით თბილისის მერიამ გმირთა მოედანზე შუქნიშნები დაამონტაჟა. მიუხედავად ამისა, ამან შვება მაინც ვერ მოუტანა ქალაქის ერთ-ერთ პრობლემურ სატრანსპორტო კვანძად ქცეულ მოედანს, განსაკუთრებით პიკის საათებში... ვესაუბრებით საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოებისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ექსპერტს, პროფესორ კონსტანტინე მჭედლიშვილს.
- გმირთა მოედნის რეკონსტრუქცია თავიდანვე არასწორად განვითარდა და დავკარგეთ ის უპირატესობა, რასაც გვაძლევდა პირველი რეკონსტრუქციის დროს შემუშავებული სქემა. ეს იყო ძირითადი ნაკადების შეუფერხებლად გატარება სხვადასხვა დონეში და მეორეხარისხოვანი მარცხნივ მომხვევი ნაკადების გატარება თვითრეგულირებად წრეზე. ეს მოიშალა და იმის მაგივრად, გაზრდილი ინტენსივობის პირობებში მოძრაობა გაგვემარტივებინა, პირიქით, გავართულეთ - ახალი მაგისტრალი შემოვიყვანეთ ვერეს ხეობაში გაყვანილი ჭაბუა ამირეჯიბის ქუჩის სახით, რამაც მოშალა თვითრეგულირებადი წრე. საბოლოოდ მივიღეთ ის, რომ კვანძი არ არის გახსნილი, ანუ რამდენიმე ადგილას დარჩენილი გვაქვს ნაკადთა გადაკვეთები, რომლებიც პიკურ პერიოდში იწვევს კოლაფსს.
იმხელა თანხაა ჩაყრილი, კვანძს კიდევ შუქნიშნებით დამატებითი რეგულირება არ უნდა სჭირდებოდეს. შუქნიშნებით რეგულირების შემოტანა ნიშნავს, რომ კვანძი არ არის გახსნილი და მას სჭირდება დამატებითი ღონისძიება. სპეციალისტების ნაწილს მოფიქრებული გვაქვს გამოსავალი, მაგრამ ეს რჩება ხმად მღაღადებლისა უდაბნოსა შინა. შუქნიშნებით რეგულირებას აქვს მოძრაობის ინტენსივობის დიაპაზონი - როდესაც კვანძზე მცირე ინტენსივობაა, შეიძლება იყოს ციმციმა შუქნიშანი, მერე - შუქნიშანი ხისტი რეგულირებით, კიდევ მოქნილი რეგულირებით, და ბოლოს მიმდებარე ქუჩებთან კოორდინირებული რეგულირებით. აუცილებელია გაიხსნას ეს კვანძი ისე, რომ აღარ დარჩეს ნაკადთა გადაკვეთის წერტილები და რეგულირება აღარ გახდეს საჭირო. თუ კვანძი გახსნილია, მას ტექნიკური საშუალებებით რეგულირება აღარ დასჭირდება. თუ კვანძზე 3-4 დონეშია მოძრაობა და მაინც რეგულირება სჭირდება, ეს ნიშნავს, რომ ის გადასაკეთებელია. საჭიროა ნაწილის დანგრევა, ნაწილის გადაკეთება და მთელი რიგი ღონისძიებები...
თავის დროზე ეს იყო მაშინდელი მერისა და ექსპრეზიდენტის ვოლუნტარისტული გადაწყვეტილება - მოიყვანეს გერმანელი სპეციალისტი, მან გააკეთა ის, რაც ამათ შეუკვეთეს თავიანთი ფანტაზიებით. იმანაც უზარმაზარი ჰონორარი აიღო და წავიდა, ჩვენ კი შეგვრჩა გაუხსნელი კვანძი. ადრინდელ ხელმძღვანელობას მიაჩნდა, რომ ქალაქში რაც მეტი დახლართული ესტაკადები გაკეთდებოდა, ეს თანამედროვეობის ნიშანი იქნებოდა.
სინამდვილეში ასე არ არის. ბევრ ქვეყანაში 20 წელზე მეტია, 3-4 დონეზე ესტაკადების მოხსნა და მიწისქვეშა ინფრასტრუქტურაზე გადასვლა დაიწყეს.
70-იანი წლების დამდეგს გმირთა მოედნის რეკონსტრუქციის პირველი პროექტის მონაწილე ვიყავი. იმხანად ქალაქის მთავარ არქიტექტორად ახალი დანიშნული იყო შოთა ყავლაშვილი, შესანიშნავი პიროვნება. მან ესტაკადაზე, რომელსაც უნდა გაეტარებინა ვაკიდან სადგურისკენ და პირიქით მიმავალი ნაკადი, სასტიკი უარი თქვა - სანამ მე ვარ ქალაქის მთავარი არქიტექტორი, თბილისში ესტაკადა არ იქნება, ვინაიდან ქალაქს აუშნოებსო... მას შემდეგ 20-25 წელი გავიდა და მთელ მსოფლიოში მრავალდონიანი ესტაკადების მოხსნა და სატრანსპორტო მაგისტრალების მიწისქვეშ გადატანა დაიწყეს. მსოფლიოს მოწინავე ქვეყნებში მიღებულია პრიორიტეტები, რომ ჯერ ქვეითად მოსიარულე დაკმაყოფილდეს, შემდეგ ორბორბლიანები - ველოსიპედების გადაადგილების პირობები შეიქმნას, მერე სკუტერების, თავიანთი გასაჩერებელი მოედნებით, შემდეგ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, რომლის განვითარებაშიც პირველ ადგილზე ავტობუსია.
- ალბათ, აუცილებელია მეტროპოლიტენის განვითარებაც. დღეს საუბარია მეტროპოლიტენის რამდენიმე ხაზის დამატებაზე...
- აუცილებელია მეტროპოლიტენის განვითარებაც, რაც რამდენი წელიწადია დამუხრუჭებულია. ბევრ მეტროსადგურს აქვს მეორე ამოსასვლელი, ვესტიბიულებში გაკეთებულია კიბეები, რომლებიც არსაით მიემართება. თითქმის 60 წელი გავიდა და ამოსასვლელები არ გაკეთებულა. მეტროპოლიტენის განვითარების პირველი ეტაპი ეს უნდა იყოს. ზოგიერთი ამოსასვლელი თითქმის გაკეთებულია, მოპირკეთებაღა უნდა, მაგალითად, მარჯანიშვილის სადგურზე. ამოსასვლელები გასაკეთებელია თავისუფლების მოედანზე (იქ გვირაბი გაყვანილია, მოპირკეთება და გახსნაა საჭირო ორბელიანის მოედნის მიწისქვეშა კვანძიდან), სადაც, ფაქტობრივად, ამოსასვლელი გაყვანილია. მეორე ამოსასვლელის გაკეთება აუცილებელია რუსთაველის სადგურზე - რუსთაველი საკვანძო სადგური უნდა გახდეს, ვინაიდან მას შეუერთდება ვაკიდან მომავალი მეტროპოლიტენის ხაზი. ვაკეშიც აუცილებელია მეტროპოლიტენის განვითარება, იმდენად მჭიდრო დასახლებაა, მას მიწისზედა შესაძლებლობები უკვე ამოწურული აქვს და რაც არ უნდა დიდი ტევადობის ავტობუსები დავნიშნოთ, ეს პრობლემას ვერ მოხსნის. ამასთან, მეტროპოლიტენის განვითარება უნდა დაიწყოს მცირე ჩაღრმავების გვირაბების აშენებით, სადგურები კი ღია წესით უნდა გაკეთდეს, ვინაიდან მათი მშენებლობა ძალზე იაფი დაჯდება. დიდი სიღრმის სადგურები გამოწვეულია სამხედრო და სამოქალაქო თავდაცვის მოსაზრებებით, აგრეთვე თბილისის რთული რელიეფით. დღეს შეგვიძლია მაღალი დახრილობის მეტროპოლიტენის ხაზები გავიყვანოთ და გამოვიყენოთ მცირე ჩაღრმავების სადგურები. ეს 10-15-ჯერ იაფი დაჯდება, ვიდრე ძველი ღრმა სადგურები დაჯდა.
ჩვენ მეტროპოლიტენზე უკეთესი გამოსავალი არა გვაქვს. იმდენად გადავტვირთეთ ქალაქი ნაგებობებით, რომ ტრამვაის ხაზების გამოყენების შესაძლებლობაც კი აღარ გვაქვს. ერთადერთი საშუალებაა ზოგ ადგილას მეტროპოლიტენის შემადგენლობა მიწისზემოთ ამოვიდეს და გააგრძელოს გზა. მაგალითად, დიდუბიდან წავიდეს დიღმის მასივისა და დიდი დიღმის მიმართულებით მიწისზედა ხაზით, ესტაკადებზე გავლით.
- თბილისში ავტომანქანების რაოდენობა დღითი დღე იმატებს. სავარაუდოდ, ახლო მომავალში კოლაფსს მივიღებთ... რა არის გასაკეთებელი ამის თავიდან ასაცილებლად?
- ეს რთული და ძალზე არაპოპულარულ ზომებთან დაკავშირებული პრობლემაა, რომელთა გადაჭრასაც ჩვენი ხელისუფლება ერიდება, ვინაიდან არავის სურს მოსახლეობის გადამტერება. არადა, არაპოპულარული ზომები გასაკეთებელია და ესენია: საკანონმდებლო ნორმატიული ინიციატივების შემოტანა. ყველამ დავინახეთ, რა დადებითი შედეგი მოიტანა ღვედების გამოყენებამ, ჯარიმებით რომ ვაიძულეთ მძღოლები და ყოველწლიურად ასობით ადამიანი გადარჩა სიკვდილს, შემცირდა დაშავებულთა რაოდენობაც. ასევე, შემოსატანია საკანონმდებლო ინიციატივები, რათა გამკაცრდეს რეპრესიული ზომები დამრღვევთა მიმართ, აღდგეს საგზაო ფონდი, საწვავისა და სხვა საექსპლოატაციო მასალებიდან მიღებული აქციზები გადავიდეს საგზაო ფონდში, რაც მოხმარდება სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებას. გარდა ამისა, უნდა იყოს შემოღებული ავტომანქანის ფლობაზე გადასახადები - ბევრს დადიხარ თუ არა, მაინც უნდა გადაიხადო გადასახადი, ვინაიდან ქალაქში რაღაც ადგილს იკავებ. ჩვენი ქუჩები და ეზოები გადაჭედილია პარკირებული ავტომობილებით, ეზოებშიც ვეღარ გაუვლია კაცს, იმდენი ავტომობილია. აუცილებელია მიწისქვეშა მრავალსართულიანი პარკინგების ან მიწისზედა მაღლივი პარკინგების გამართვა (რა თქმა უნდა, კერძო უნდა იყოს, გადასახადით). წესით, როცა კორპუსი შენდება, თითო ოჯახზე 1,5 ავტომობილის ადგილი უნდა იყოს გათვალისწინებული. საჭიროა კვლევა - ახალი ობიექტის ჩადგმით მისგან წარმოქმნილი სატრანსპორტო და ქვეითი ნაკადები გაივლიან თუ არა თავისუფლად მიმდებარე ქუჩების ქსელზე, იმდენად ხომ არ გადაიტვირთება, რომ მოძრაობის გაუარესება გამოიწვიოს. ბატონი კალაძის მოსვლის შემდეგ თქვეს, არ გვჭირდება, ჩვენ თვითონ ვიცით, რა არის საჭიროო და შეწყდა კვლევები.
- დაახლოებით რამდენი ავტომანქანა მოდის თბილისში 1000 მოსახლეზე და რამდენი უნდა იყოს მისი ოპტიმალური რაოდენობა?
- ჩემი აზრით, თბილისში ოპტიმალური იქნებოდა 150-175 ავტომობილი 1000 მოსახლეზე, მაგრამ ახლა 1000 მოსახლეზე სპეციალისტების გათვლით, დაახლოებით 600 ავტომობილია, რაც ძალიან ბევრია იმის გათვალისწინებით, რომ მიწისზედა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა არასაკმარისად და მიწისქვეშა ინფრასტრუქტურა საერთოდ არა გვაქვს განვითარებული. ამას უნდა ვებრძოლოთ მთელი რიგი მეთოდებით:
1. აუცილებელია საკანონმდებლო ნორმატიული ბაზის შექმნა, რომელიც შეაფერხებს ავტომობილების შეუზღუდავ შემოყვანას და ყიდვას. თუ არ წარმოადგენ ცნობას, რომ გაქვს მიწისქვეშა ან მიწისზედა პარკინგის ადგილი და იძულებული ხარ ქუჩაში ან ეზოში დააყენო ავტომობილი, არ უნდა შეგეძლოს ყიდვა;
2. უნდა აშენდეს როგორც მიწისქვეშა, ისე მიწისზედა მაღლივი პარკინგები და ფართოდ დაინერგოს ქარშერინგის, ანუ ავტომობილების გაქირავების სისტემა;
3. არც ერთი სახლი არ უნდა აშენდეს ისე, თუ თითო ოჯახზე არ იქნება 1,5 ავტომობილის ადგილი;
4. ძველი შენობების ქვეშაც აუცილებელია პარკინგების გამართვა. ეს რთულია, მაგრამ მსოფლიოს განვითარებულ ქვეყნებში ასეთი რამდენიც გნებავთ, იმდენია. მაგალითად, ესპანეთში, ქალაქ კადისში, მე-18 საუკუნის არენის ქვეშ გაკეთებულია პარკინგი, ზემოთ კი ხარების ბრძოლა იმართება. კადისში პარკინგი გაკეთებულია მე-17 საუკუნის ეკლესიის ქვეშაც. თანამედროვე საინჟინრო მეთოდების გამოყენებით ეს ძნელი არ არის, მონდომება და ფინანსებია საჭირო, რაც შესაძლებელი გახდება, თუ საგზაო ფონდის სისტემას აღვადგენთ და ავტომობილის ფლობაზე გადასახადს შემოვიტანთ... არის კიდევ ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტორი - საზოგადოებრივი ტრანსპორტის უპირატესი განვითარება, რაც ნიშნავს ავტობუსის, მეტროპოლიტენის ხაზების განვითარებას, მანამდე კი უნდა ამოვწუროთ მოძრაობის ორგანიზაციის ღონისძიებებისა და საკანონმდებლო ნორმატიული ბაზის შესაძლებლობები, ვინაიდან ისინი ძალიან იაფი ჯდება - ბაზის შექმნა დიდ თანხებს არ ითხოვს, გარდა 10-12 მაღალკვალიფიციური სპეციალისტის შრომის ანაზღაურებისა. შემდეგი არის მოძრაობის ორგანიზაციის მეთოდებით ქუჩების ქსელის გამტარუნარიანობის სრული გამოყენება, რის შემდეგაც უნდა გადავიდეთ ინფრასტრუქტურულ ღონისძიებებზე, როგორიც არის, გნებავთ, ზოგ ადგილას მიწისზედა ესტაკადის გამართვა, ზოგან ქუჩის გაფართოება, გამყოფი ზოლით გაყოფა და რაც მთავარია, რამდენიმესართულიანი მიწისქვეშა მაგისტრალების გაყვანა, სადაც განთავსდება კომპლექსური მიწისქვეშა ობიექტები. პირველ რიგში, სატრანსპორტო დანიშნულებას შეასრულებენ და შემდეგ შეიძლება იქ რამდენიმე სართულზე კაფეების, რესტორნების, მაღაზიების, და ა.შ. მოწყობა. ამ საკითხებზე წიგნიც მაქვს გამოცემული "საქალაქო მიწისქვეშა ნაგებობები" და მალე გამოვცემთ "მიწისქვეშა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას". კარგი იქნება, ქალაქის ინფრასტრუქტურაზე მომუშავე პირები გაეცნონ და როგორმე შეიგნონ, რომ აუცილებელია მიწისქვეშა სივრცის განვითარება.
ერთსაც დავამატებ - აუცილებელია მტკვარზე ხიდების დამატება. ხიდი ყოველ 700-900 მეტრში უნდა იყოს. ეს ძალიან ტვირთავს ქალაქის მარცხენა და მარჯვენა ნაპირების ქუჩების ქსელს.
- უნდა აშენდეს მიწისქვეშა და მიწისზედა მაღლივი პარკინგები და ფართოდ დაინერგოს ავტომობილების გაქირავების სისტემა...
- მეტროპოლიტენის განვითარება უნდა დაიწყოს მცირე ჩაღრმავების გვირაბების აშენებით, სადგურები კი ღია წესით უნდა გაკეთდეს...
- აუცილებელია მტკვარზე ხიდების დამატება. ხიდი ყოველ 700-900 მეტრში უნდა იყოს...