რაც დიდი ხნის წინ უნდა დაგვეწყო...
საქართველოს ორი უძველესი და ულამაზესი მხარე, თუშეთი და ხევსურეთი, ყოველწლიურად თვეობით მიუვალია. სეზონი მაისის მიწურულს იხსნება და საუკეთესო შემთხვევაში ოქტომბრის შუა რიცხვებამდე გრძელდება. მერე გზა იკეტება უღელტეხილებზე, რომლებიც შორი სულაც არ არის (თუშეთის შემთხვევაში 72 კმ-ია), მაგრამ მთებშია და რთულია. ზაფხულშიც კი, ხევსურეთსა და თუშეთში სამთო ტრანსპორტითაც ყველგან ვერ მიხვალ, უბრალოდ, გზა არ მიდის. მაშინ, როდესაც ჩვენს ქვეყანაზე უფრო პატარა შვეიცარიაში მთებში კი არა, მატარებლით მწვერვალებზე დადიან.
მატარებლით "ევროპის სახურავზე"
ევროპაში ყველაზე მაღლა მდებარე სარკინიგზო სადგურ იუნგფრაუიოხზე, რომელსაც "ევროპის სახურავსაც" უწოდებენ, საინჟინრო საოცრებას მგზავრები მატარებლით ზღვის დონიდან 3,454 მეტრზე აჰყავს.
ერთი ძველი ანეკდოტია, სვანი მესტიაში მეტროთი ავიდაო - ანეკდოტია, რადგან ქართველისთვის დღესაც წარმოუდგენელია მატარებლით მესტიაში ასვლა. არადა, შვეიცარიელ ინდუსტრიის მაგნატს ადოლფ გუიერ-ცელერს მთებში მატარებლით გასეირნება ჯერ კიდევ 1893 წელს მოუნდა. ალპებში, მიურენის ახლოს სეირნობისას გარინდულს, დაბლობში მატარებლისთვის მოუკრავს თვალი და მყისვე ამბიციური აზრი აჰკვიატებია, რატომ არ შეიძლება რკინიგზა მწვერვალამდე ავიდესო? იმ დროს უკვე არსებობდა გეგმა საბაგირო გზების შესახებ, მაგრამ ადოლფს მწვერვალზე მატარებლით ასვლა სურდა, თანაც მთის ზედაპირზე კი არა, მთის შიგნით, გვირაბის გავლით მწვერვალზე.
წარმოუდგენლად რთული და სახიფათო მშენებლობა 1896 წელს დაიწყო და 16 წელიწადს გაგრძელდა. მუშებმა, ძირითადად იტალიელებმა, გვირაბი ორი უზარმაზარი მთის - აიგერისა და მიონხის გავლით გაჭრეს. უმძიმეს, მუდმივი ყინვისა და ზვავსახიფათო პირობებში მუშაობდნენ, რასაც დინამიტის მოხმარების რისკიც ამძაფრებდა. სამწუხაროდ, მშენებლობას 30-მდე კაცის სიცოცხლე შეეწირა. იმ დროს ტექნოლოგიების განუვითარებლობის გამო გვირაბის დიდ ნაწილს ხელით, წერაქვებითა და დინამიტით ჭრიდნენ. კლდეში გააკეთეს სადგურები, გაჩერებები, სადაც კლდეში ფანჯრებია გამოჭრილი და მგზავრებს შეუძლიათ ჩრდილოეთის კედლიდან ალპინიზმის ისტორიაში ერთ-ერთ ყველაზე რთულ მარშრუტზე გადმოიხედონ. რკინიგზა ოფიციალურად 1912 წლის 1-ლ აგვისტოს გაიხსნა, ხოლო იდეის ავტორი, ადოლფ გუიერ-ცელერი, 1899 წელს გარდაიცვალა. თუმცა მის ჩანაფიქრსა და იდეას ზუსტად შეასხეს ხორცი. დღეს იუნგფრაუიოხზე მატარებელი 9-კილომეტრიან მონაკვეთში 7 კმ-ს გვირაბში გადის. მწვერვალზე გვხვდება ობსერვატორია "სფინქსი", ყინულის სასახლე და ხედები ალეჩის მყინვარზე (ყველაზე გრძელი მყინვარი ალპებში).
პილატუსი, შტოსი, გოთარდი და ლანდვასერი
იუნგფრაუიოხი შვეიცარიელების ერთადერთი საოცრება როდია. იმის გამო, რომ ქვეყნის დიდი ნაწილი ალპებს უჭირავს, შვეიცარიელი ინჟინრების ფიზიკის კანონებთან ჭიდილში უამრავი რევოლუციური ტექნოლოგია დაიბადა. ასე გაჩნდა არაერთი და მათგან განსაკუთრებით გამორჩეული 4 ტექნიკური პროექტი, არანაკლებ შთამბეჭდავი, ვიდრე იუნგფრაუ.
შვეიცარიას აქვს მსოფლიოში ყველაზე ციცაბო პილატუსის რკინიგზა, რომლის დახრის კუთხე 48%-ს აღწევს. 1889 წელს, მისი მშენებლობის დროს მიხვდნენ, რომ ჩვეულებრივი კბილანა სისტემა (სადაც კბილი რელსს ზემოდან ედება) ვერ იმუშავებდა. ციცაბო ფერდობზე კბილანა ბუდიდან ამოვარდებოდა. ამიტომაც ინჟინერმა ედუარდ ლოხერმა შექმნა უნიკალური სისტემა, სადაც კბილანები რელსს გვერდებიდან ედება და მატარებელი რელსს ისე ეჭიდება, რომ არასდროს მოსწყდეს.
შტოსის ფუნიკულიორი "ლუდის კასრები" თანამედროვე ინჟინერიის სასწაულია, რომელიც 2017 წელს გაიხსნა. მსოფლიოში ყველაზე ციცაბო ფუნიკულიორის (არა კბილანა, არამედ ბაგირით მოძრავი) დახრილობა წარმოუდგენელია - 110% (დაახლოებით 47.7 გრადუსი). მგზავრები ერთმანეთზე რომ არ დაცვივდნენ, ინჟინრებმა გამოიგონეს მბრუნავი კაბინები, რომელთაც ცილინდრული, "ლუდის კასრის" ფორმა აქვთ და ჰიდრავლიკური სისტემა ავტომატურად ისე აბრუნებს, რომ მიუხედავად აღმართისა, მგზავრის იატაკი ყოველთვის ჰორიზონტალურ მდგომარეობაშია.
გოთარდის გვირაბი მთის ძირში გადის. მსოფლიოში ყველაზე გრძელი (57 კმ) და ღრმა სარკინიგზო გვირაბით ციურიხიდან მილანამდე მგზავრობის დრო 1 საათით შემცირდა. მშენებლობა 17 წელს გრძელდებოდა. გამოიყენეს გიგანტური, 400-მეტრიანი "ჭია" მანქანები და რადგან ტემპერატურა კლდის სიღრმეში 46°გრადუსს აღწევდა, უნიკალური სავენტილაციო სისტემაც შექმნეს.
ლანდვასერის ვიადუკი "გლაციერ ექსპრესის" მარშრუტზე მდებარე ხიდია, რომელიც იუნესკოს ძეგლთა დაცვის სიაშია. 65 მეტრის სიმაღლის ხიდი მდინარის ხეობას კვეთს და პირდაპირ ციცაბო კლდეში გაჭრილ გვირაბში შედის. 1901 წელს ხიდი ხარაჩოების გარეშე ააშენეს, რადგან ხეობა ძალიან ღრმა და წყალუხვი იყო და ქვემოდან საყრდენების გაკეთება შეუძლებელი გახდა. ამიტომ ინჟინრებმა ააგეს რკინის კონსტრუქციები კოშკების შიგნით და ქვა-ღორღი ზემოდან, უკვე აშენებული ნაწილიდან მიჰქონდათ - ანუ ხიდი საკუთარ თავს აშენებდა ჰაერში... თითოეული პროექტის წარმოუდგენელი ტექნოლოგიების შედეგად მიუვალი ალპები ტურისტულ და სატრანსპორტო ჰაბად იქცა.
ჭიათურის "საჰაერო მეტრო"
თუ შვეიცარიაში საბაგიროები და რკინიგზა ტურიზმისა და სიამოვნებისთვის განვითარდა, ჭიათურაში იგივე კეთდებოდა სასიცოცხლო აუცილებლობიდან და ინდუსტრიული პოლიტიკიდან გამომდინარე. ასე გაჩნდა უანალოგო, "საჰაერო მეტრო". ჭიათურაში შეიქმნა მსოფლიოში პირველი საზოგადოებრივი სატრანსპორტო ქსელი ჰაერში. საბჭოთა პერიოდში ქალაქში 20-მდე მოქმედი სამგზავრო და 50-მდე სატვირთო საბაგირო ხაზი იყო. ეს არ იყო ატრაქციონი. ეს იყო "მეტრო", ოღონდ მიწის ზემოთ. ხეობაში გაშენებული ქალაქიდან კლდის თავზე არსებულ მაღაროებში ან დასახლებებში მოსახვედრად ერთადერთი სწრაფი გზა იყო. 1954 წელს სსრკ-ში პირველი სამგზავრო საბაგირო გზა ჭიათურაში გაიხსნა და მისი ავტორები ქართველი ინჟინრები იყვნენ, რომლებმაც გიორგი ფანცულაიას ხელმძღვანელობით გადაწყვიტეს, რომ ჰაერში გზის გაყვანა ბევრად იაფი და ეფექტური იქნებოდა. გამოიყენეს "ქანქარას" პრინციპი. ორი ვაგონი ერთმანეთზეა ბაგირით გადაბმული: როცა ერთი ეშვება, მისი წონა მეორეს ასვლაში ეხმარება და ზოგავს უზარმაზარ ენერგიას. მიუხედავად იმისა, რომ ძველი ვაგონები ("მფრინავი კუბოები", როგორც მათ ხუმრობით ეძახდნენ) საშიშად გამოიყურებოდა, სამაგიეროდ, მათი საინჟინრო გათვლა გენიალური იყო. ინჟინრებმა შეიმუშავეს სპეციალური სამუხრუჭე სისტემა: თუ გამწევი ბაგირი გაწყდებოდა, ვაგონი ავტომატურად ეჭიდებოდა მზიდ ბაგირს (რომელზეც ეკიდა) და ჰაერში შეშდებოდა.
დღეს ჭიათურაში უკვე თანამედროვე, ევროპული სტანდარტის (შვეიცარიულის ანალოგიური) გონდოლები დადის. ჭიათურამ აჩვენა, როგორ შეიძლება მთიანი რელიეფი ჩვეულებრივ ქალაქად იქცეს, სადაც ლიფტი, კორპუსის ნაცვლად, მთელ ხეობაში მოძრაობს.
ხევსურეთი და თუშეთი რომ შვეიცარიაში იყოს
თუშეთისა და ხევსურეთის პრობლემა, რომელიც დიდ სიმაღლეში, არასტაბილურ კლდეებში, ხშირი ზვავების საფრთხესა და თოვლის ხანგრძლივ საფარში გამოიხატება, შვეიცარიული მოდელით, სავარაუდოდ, რამდენიმე ტექნოლოგიური კომბინაციით გადაიჭრებოდა და უზრუნველყოფდა უსაფრთხოებასა და ექსპლუატაციას მთელი წლის განმავლობაში. შვეიცარიაში თუშეთის მსგავს უმაღლეს და საშიშ უღელტეხილებზე (როგორიცაა გოთარდის უღელტეხილი) გზის მთელი მონაკვეთები დაცულია გალერეებით, ბეტონის ან ქვის სახურავებით და გზის იმ ნაწილზე ეწყობა, სადაც ზვავის ჩამოსვლის ალბათობა მაღალია. გალერეა ზვავს თავზე გადაიტარებს, მის ქვეშ, დაცულ სივრცეში გზაზე მოძრაობა კი უსაფრთხოდ გრძელდება.
ყველაზე არასტაბილურ და ციცაბო მონაკვეთებზე (როგორიცაა აბანოს უღელტეხილის ყველაზე სახიფათო ნაწილები), ალბათ, გზა მთლიანად კლდეში შიგნით გაივლიდა მოკლე, სატრანსპორტო გვირაბების მეშვეობით, როგორც თუნდაც იუნგფრაუს რკინიგზა. თუ საავტომობილო გზის მთელი წლის განმავლობაში შენახვა ეკონომიკურად გაუმართლებელია ან ტექნიკურად შეუძლებელი (მაგალითად, 3000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე), შვეიცარია სატრანსპორტო ფუნქციის ნაწილს საბაგირო გზაზე გადაიტანდა. ამ ტიპის განხილვა შორს წაგვიყვანს, თუმცა ფაქტია, შვეიცარიული გამოცდილება და ტექნოლოგიები, ფაქტობრივად, მზა რეცეპტს იძლევა საქართველოს მთიან რეგიონებთან უწყვეტი კომუნიკაციის შესანარჩუნებლად. დასანანია, რომ მსგავსი პროექტებით საქართველოში არავინ დაინტერესებულა.= პირად საუბრებში არაერთხელ მომისმენია სწორედ ოფიციალური პირებისგან, რომ თუშეთსა და ხევსურეთში მსგავსი ინვესტიციების განხორციელება მომგებიანი არ არის, რადგან თურმე ხალხი იქ მთელი წლის განმავლობაში არ ცხოვრობს და ტურიზმიც ერთი სეზონის განმავლობაში გრძელდება. არადა, ხომ შეიძლება თუშეთისა და ხევსურეთის პროექტში ინვესტიცია არა პირდაპირ მოგებაში, არამედ რეგიონის მოსახლეობის შენარჩუნებაში, სასაზღვრო ტერიტორიების გაძლიერებასა და ტურიზმის პოტენციალის განვითარებაში ჩაიდოს?
გაუგებარია, რატომ არ მიდის მსჯელობა, როგორ შეიძლება ხევსურეთი და თუშეთი გახდეს ეკონომიკურად მომგებიანი, რომ შეიქმნას უნიკალური ტურისტული პროდუქტი, მოხდეს ხევსურეთისა და თუშეთის ბრენდირება, როგორც პრემიუმკლასის ეთნოგრაფიული და ეკოტურიზმის, რომელიც ალპებს არ ჰგავს. ფოკუსი მივმართოთ უნიკალურ კულტურაზე, არქიტექტურასა და ისტორიაზე (შატილის კოშკები, მუცო, ომალო, დართლო, შენაქო, კვავლო, ძველი წეს-ჩვეულებები), რაც ალპების არც ერთ ქვეყანას მთებში არა აქვს. გაუგებარია, თუშეთის და ხევსურეთის განვითარება რატომ არ უნდა იყოს სახელმწიფოს სტრატეგიული მიზანი და მის მნიშვნელობას მხოლოდ ეკონომიკური მომგებიანობა რატომ უნდა განსაზღვრავდეს? გზის ინვესტიცია რატომ არ უნდა ჩაითვალოს სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და რეგიონული განვითარების ინვესტიციად? არადა, თუშები და ხევსურები წლევანდელ ზაფხულშიც მეუბნებოდნენ, გზა რომ მთელი წლის განმავლობაში გვქონდეს, აქედან არავინ წავა და უფრო და უფრო მეტი ამოვა საცხოვრებლადო. საერთაშორისო დონორების დახმარებით უკვე რამდენიმე ახალგაზრდა ოჯახმა შეძლო ბიზნესის წამოწყება. არის სამეწარმეო პროგრამების წარმატებით ამოქმედების პრეცედენტები როგორც თუშეთში, ისე ხევსურეთში, მაგრამ ოქტომბერში ის ხალხიც იძულებული ხდება ნალოლიავები საქმე მიატოვოს და ბარში ჩამოვიდეს.
აგვისტოში, ხევსურეთში ყოფნის დროს, უცხოელ ტურისტებთან საუბარში გამოიკვეთა, რომ თუშეთი და ხევსურეთი მსოფლიოში ერთ-ერთი საუკეთესო რეგიონია ფრირაიდისა და ჰელი-სქიინგისთვის (ვერტმფრენით მწვერვალზე ასვლა). ეს არის უკიდურესად ძვირად ღირებული სპორტი, რომელსაც შეუძლია მილიონობით დოლარის შემოტანა მოკლე ზამთრის სეზონზე.
ტურისტების აზრით, რეგიონს შესანიშნავი შესაძლებლობა აქვს დაიკავოს ნიშა, როგორც ადგილმა, სადაც ადამიანები მიდიან ბუნებასთან სრული კავშირისთვის. ეს მოიზიდავს მაღალი შემოსავლის მქონე ტურისტებს, რომლებიც მზად არიან გადაიხადონ მაღალი ფასი სიმშვიდისთვისო. თუშეთს და ხევსურეთს უზარმაზარი პოტენციალი აქვს და გზებში ჩადებული ინვესტიციებიც შესანიშნავად ანაზღაურდება, თუ რეგიონი 12-ვე თვეს იმუშავებს და არა 5 თვის განმავლობაში. ძალიან ბევრი რამის გაკეთება შეიძლება და ეგებ ეს წერილიც გახდეს ბიძგი იმის დასაწყებად, რაც დიდი ხნის წინ უნდა დაგვეწყო?!