რატომ აფეთქდა დირიჟაბლი "ჰინდენბურგი"?
1937 წლის 6 მაისს, საღამო ხანს, ვეებერთელა და მდიდრული ლაინერი, გერმანული საჰაერო ხომალდი "ჰინდენბურგი", დასაშვებად ემზადებოდა. სამდღიანი ტრანსატლანტიკური მოგზაურობა გერმანიიდან, მაინის ფრანკფურტიდან დაიწყო და აშშ-ში, შტატ ნიუ-ჯერსიში, ლეიკჰერსტში უნდა დასრულებულიყო.
მაგრამ ბედისწერა დირიჟაბლების მეფეს "სახელოვან" დასასრულს უმზადებდა. კატასტროფამ საჰაერო ხომალდის ტრაგიკული ფინალი განაპირობა. სულ რაღაც 37 წამში მძლავრი ცეპელინი უზარმაზარ ჯოჯოხეთად გადაიქცა, სადაც მგზავრებისა და ეკიპაჟის წევრთა ერთი მესამედი ჩაიფერფლა ("ჰინდენბურგის" ბორტზე 36 მგზავრი და ეკიპაჟის 61 წევრი იმყოფებოდა).
"ჰინდენბურგის" კატასტროფის მიზეზად მრავალი წლის განმავლობაში ადვილად აალებადი და ჰაერზე მსუბუქი აირი, წყალბადი სახელდებოდა, რომლის საშუალებითაც წყდებოდა დირიჟაბლი მიწას. თუმცა დღეისთვის გამომზეურებულ ამბებს სრულიად სხვა დასკვნამდე მივყავართ.
"ჰინდენბურგმა" მგზავრების ავიაგადაყვანა ერთი წლით ადრე დაიწყო. მაშინ გიგანტურმა საჰაერო ხომალდმა ექვსჯერ იმგზავრა ბრაზილიაში, რიო-დე-ჟანეიროში, ხოლო ათჯერ - ამერიკის შეერთებულ შტატებში. მომდევნო წელს "ჰინდენბურგმა" ჯერ რიოს მიმართულებით შეასრულა რეისი, სანამ ჩრდილოეთატლანტიკური ფრენის სეზონს გახსნიდა. დასავლეთის მიმართულებით მგზავრთა რაოდენობა ჩვეულებრივზე ნაკლები გახლდათ, ხოლო უკან დაბრუნებისას ხომალდი მთლიანად შეივსო. ამ დროისთვის ატლანტის ოკეანის თავზე უკვე ათასზე მეტი მგზავრი იყო უსაფრთხოდ გადაფრენილი.
საჰაერო ხომალდით ატლანტის ოკეანის გადალახვა ძვირი სიამოვნება გახლდათ: $400 ერთი მიმართულებით (დღევანდელი კურსით - $5.000), ხოლო ორივე მიმართულებით მგზავრობა $720 ჯდებოდა (დღეს $9.000). თუმცა გადახდილი თანხის სანაცვლოდ მგზავრები მაღალი დონის მომსახურებით სარგებლობდნენ. ამგვარ ფუფუნებაზე თანამედროვე ავიალაინერის მგზავრი ვერც კი იოცნებებს. "ჰინდენბურგი" ყველაზე დიდი საჰაერო ხომალდი იყო მათ შორის, რაც კი ოდესმე ადამიანს აუგია. სიგრძით 245-მეტრიანი "ჰინდენბურგი" თანამედროვე "ბოინგ-747-ზე" სამჯერ დიდი გახლდათ. მთლიანად შევსებული ხომალდი 198 ტონას იწონიდა. ამწევ ძალას ქმნიდა წყალბადი, რომლის მოცულობა 200 ათას კუბურ მეტრს შეადგენდა. აირი 16 რეზერვუარად იყო დაყოფილი კოჭებითა და ფერმებით, გარედან კი ყველაფერი ქსოვილის გარსით იყო დაფარული. დირიჟაბლი აღჭურვილი გახლდათ 1100-ცხენისძალიანი ოთხი დიზელის ძრავით და მაქსიმალურად 132 კმ/სთ სიჩქარეს ავითარებდა.
"ჰინდენბურგს" ორი ვრცელი "გემბანი" მთელ სიგანეზე მიუყვებოდა. ზემოთ სასტუმრო და მოსასვენებელი ადგილი იყო როგორც უფროსების, ასევე ბავშვებისთვისაც, აქვე იდგა მსუბუქი ალუმინისგან დამზადებული როიალი; გამოყოფილი იყო სასეირნო ადგილიც, რომლის ფანჯრებიდანაც თვალწარმტაცი სანახაობა იშლებოდა.
მგზავრების კაბინები სასეირნო და მოსასვენებელ ადგილებს შორის დერეფანს მიუყვებოდა. ყოველ კაბინას გააჩნდა დასაკეცი პირსაბანი, ხოლო სააბაზანო მოწყობილობები და შხაპი ქვემოთ, მეორე "გემბანზე" იყო განთავსებული. ქვემოთვე იყო სამზარეულო და სამყოფელი ეკიპაჟის წევრებისთვის, აგრეთვე მოსაწევი ოთახი. თუ გავითვალისწინებთ, რომ საჰაერო ხომალდის კორპუსი ავსებული იყო მაღალაალებადი წყალბადით, ეს შემაძრწუნებლად საშიში გახლდათ. "ჰინდენბურგის" კონსტრუქტორები კი ირწმუნებოდნენ, რომ საჰაერო ხომალდში უსაფრთხოების ყოველგვარი ზომა მკაცრად იყო დაცული. მოწევის მსურველი მგზავრები მოსაწევ ოთახში ერთგვარი აირჩამკეტის გავლით შედიოდნენ. აირჩამკეტი შიგნით უფრო მაღალ წნევას ინარჩუნებდა, ვიდრე გარეთ, რისი წყალობითაც, შესაძლო გაჟონვის შემთხვევაში, მოსაწევ ოთახში ვერ უნდა შეეღწია წყალბადის უმცირეს რაოდენობასაც კი. მოსაწევ ოთახში სიგარეტის მოსაკიდებლად მაგიდაზე მიმაგრებული ერთადერთი ელექტროსანთებელა იყო. წესისამებრ, აფრენის წინ მგზავრებს ყოველგვარი სახის სანთებელასა და ასანთს ჩამოართმევდნენ ხოლმე.
"ჰინდენბურგის" წინა ფრენების მსგავსად, ატლანტიკის გადაკვეთამ ამჯერადაც უსაფრთხოდ და წყნარად ჩაიარა, მიუხედავად ძლიერი შემხვედრი ქარისა, რომელმაც გიგანტური საჰაერო ხომალდის სვლა შეანელა. ლეიკჰერსტის სამხედრო-საჰაერო პორტში ჩაფრენის დრომ დილის 6 საათიდან ნაშუადღევის 16 საათამდე გადაიწია. უკვე თვით ლეიკჰერსტში ამოვარდნილმა ძლიერმა ქარმა დირიჟაბლის დაფრენა კიდევ სამი საათით გააჭიანურა, მაგრამ ჭექა-ქუხილის შემდეგ ქარი ჩაცხრა. მეთაურმა ჩარლზ როზენდალმა ლეიკჰერსტის აეროპორტიდან "ჰინდენბურგის" კაპიტანს, მაქს პრუსს რადიოთი გადასცა: "ვითარება მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა. რეკომენდებულია დაშვება პირველივე შესაძლებლობისთანავე". პრუსმა შეწყვიტა ცაში წრის დარტყმა და ლეიკჰერსტის დასაშვებ ზოლთან მიახლოებას შეუდგა.
როცა "ჰინდენბურგი" მანევრირებდა და გასაჩერებელი ანძისკენ მიეშურებოდა, კაპიტანმა განკარგულება გასცა, ძრავები საპირისპირო მიმართულებით აემოქმედებინათ, რათა ხომალდი საჭირო ადგილას შეჩერებულიყო. შემდეგ აირის მიწოდება შეწყდა, ხოლო წყლის ბალასტის ჩამოშვებამ ხომალდი 60 მეტრის სიმაღლემდე ჩამოიყვანა. ამ მომენტში ჩამოაგდეს მისაბმელი ბაგირები აეროპორტის თანამშრომლებისთვის, რათა მათ დირიჟაბლი საბოლოო პოზიციამდე მიეყვანათ. ეს ხდებოდა 19:25 საათზე.
დაბლა, მიწაზე კი მოვლენის თვითმხილველი, რადიორეპორტიორი ჰერბ მორისონი დაშვების შესახებ ჩანაწერებს აკეთებდა, რათა შემდგომ ეთერში გადაეცა. სანამ ის საუბრობდა, რამდენიმე დამკვირვებელმა "ჰინდენბურგის" გარსს ზემოთ, კუდის ფრთასთან მცირე ალი შენიშნა. ალბათ უმცირესი დრო გავიდა, სანამ ყველა გააცნობიერებდა, თუ რა ხდებოდა და შეძრწუნებულ ადამიანთა მზერა საზარელ სანახაობას მიეჯაჭვებოდა. ვეებერთელა "ჰინდენბურგი" ცეცხლსა და კვამლში დაინთქა, რომელიც რამდენიმე ასეული ფუტის სიმაღლეზე აიჭრა ცაში. როცა ცეცხლმა ხომალდს შემოურბინა და ცხვირიდან კუდამდე მოიცვა, ჯერ განწირული ხომალდის ბოლო დაენარცხა მიწას, ცხვირი კი წამით ზეცისკენ აღიმართა, მაგრამ შემდეგ ელვის სისწრაფით დაასკდა დაბლა. სულ რაღაც 37 წამის შემდეგ მიწაზე უკვე ხომალდის მთლიანად ცეცხლწაკიდებული ნარჩენები ეყარა. ამ ნამდვილ ჯოჯოხეთში მხოლოდ კორპუსის დეფორმირებული ჩონჩხის გარჩევა შეიძლებოდა. ლეიკჰერსტის აეროპორტის საგანგაშო სირენის კივილში მგზავრები, საჰაერო და სახმელეთო ეკიპაჟების წევრები ხტებოდნენ, აქეთ-იქით აწყდებოდნენ, ერთმანეთს ეჯახებოდნენ და გარბოდნენ თავის გადასარჩენად. ბორტზე მყოფი 97 კაციდან 62-მა, კაპიტან პრუსის ჩათვლით, აალებული "ჰინდენბურგიდან" თავის დაღწევა შეძლო. ზოგიერთი ხომალდიდან ხტებოდა, როცა ის მიწას ჯერ არ დანარცხებულიყო, იმ იმედით, რომ ქვიშიანი გრუნტი დაცემის ძალას შეარბილებდა. სხვები ცდილობდნენ, დირიჟაბლის ჩონჩხის აგიზგიზებულ კოჭებში გამძვრალიყვნენ, ანდა კორპუსის გარსის ქსოვილის პანელებში ცდილობდნენ გაღწევას. ერთ-ერთი გადარჩენილი კი გავარვარებული სადენით ჩამოსრიალდა, როცა ცეცხლს გაურბოდა.
დანახშირებული ნარჩენები ჯერ კიდევ ბოლავდა, როცა ასეთ შემთხვევებში მოსალოდნელი უბედურების შემდგომი განხილვები დაიწყო. პრუსი იმ დასკვნამდე მივიდა, რომ მისი დირიჟაბლი დივერსიას ემსხვერპლა და რომ რომელიმე მგზავრმა ან ეკიპაჟის უკმაყოფილო წევრმა ბორტზე საათიანი ბომბი დაამონტაჟა. როგორც ნაცისტური პროპაგანდის ძლევამოსილი სიმბოლო, "ჰინდენბურგი" მართლაც შესაძლებელია, პრესტიჟულ სამიზნედ დაესახა ვინმეს ჰიტლერის რეჟიმის მოძულეთაგან. მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ გამოძიების ფედერალურმა ბიურომ შეისწავლა მგზავრები, აგრეთვე კომპანია "ცეპელინის" წარმომადგენელთა მიერ მიღებული მუქარის წერილები, დამამტკიცებელი საბუთი ვერ იპოვეს და ეს ეჭვი არ გამართლებულა. ბოლოს და ბოლოს, კატასტროფის ოფიციალურმა გამოძიებამ, რომელსაც ერთობლივად წარმართავდნენ აშშ-ისა და გერმანიის მთავრობები, დაასკვნა, რომ ეს მხოლოდ ტრაგიკული შემთხვევა იყო. წყალბადმა როგორღაც გაჟონა გაზის ერთ-ერთი რეზერვუარიდან კიჩოს ნაწილში, შემდეგ კი ელექტრული ნაპერწკლით აალდა.
რამ გამოიწვია გაჟონვა და ნაპერწკლის გაჩენა, დაუდგენელი დარჩა. საუკეთესო თეორია ის გახლდათ, რომ დასამაგრებელი ბაგირები ერთმანეთზე გატკაცუნდა, როცა "ჰინდენბურგი" უკანასკნელ მანევრებს ასრულებდა გასაჩერებელი ანძისკენ სვლისას, იქ კი უმცირესი რაოდენობით აირმა გაჟონა. რაკი გარეთ გამოღწეული წყალბადი ჰაერს შეერია, მხოლოდ ერთი ნაპერწკალიღა სჭირდებოდა ასაფეთქებლად. ეს კი ალბათ იმ იშვიათმა ბუნებრივმა მოვლენამ გამოიწვია, რომელიც წმინდა ელმის (წმინდა ერაზმის) სახელწოდებითაა ცნობილი. ეს არის სტატიკური ელექტრობის განმუხტვა, რომელიც ავდარში ხდება ხოლმე მაღალი ობიექტების (მაგალითად, ეკლესიის სამრეკლოს) გარშემო.
საბოლოოდ, ბრალი წყალბადს დაედო. თუმცა 1990-იანი წლების ბოლოს განახლებულმა კვლევებმა კატასტროფის მიზეზებს სრულიად ახლებური შუქი მოჰფინა. ედისონ ბეინმა, ნასას ყოფილმა წყალბადის სპეციალისტმა და უილიამ ვან ვორსტმა, კალიფორნიის უნივერსიტეტის გადამდგარმა პროფესორმა ქიმიური ინჟინერიის დარგში, "ჰინდენბურგის" დაღუპვის მათეული კვლევის შედეგები გამოაქვეყნეს. მათ იმდროინდელი ახალი ამბების ქრონიკები და მოწმეთა ანგარიშები დაამუშავეს და აჩვენეს, რომ ცეცხლის იმ ალის "ქცევის" ტიპი, რომელიც დირიჟაბლს მოედო, აბსოლუტურად არ იყო დამახასიათებელი წყალბადის მიერ გაჩენილი ცეცხლისთვის. წყალბადის ალი ზემოთ მიიწევს, ამ საჰაერო ხომალდის შემთხვევაში კი ქვევით გავრცელდა. წყალბადი იწვის დიდი ხილული ალის გარეშე, ხოლო მოწმეთა ჩვენებები მეტისმეტად ხატოვნად აღწერდა მოგიზგიზე "ჰინდენბურგს". დასასრულ, დირიჟაბლის აირის რეზერვუარებს ნიორი ჰქონდა გარშემო "შემოკრული". მასში წყალბადის უმცირესი მოცულობის გამოღწევის შემთხვევაშიც კი ეკიპაჟი საფრთხეს, სუნის წყალობით, დაუყოვნებლივ იგრძნობდა. არადა, ბორტზე მყოფ არც ერთ ადამიანს არც დაუწერია ანგარიშში, რომ ფრენისას ნივრის მძაფრი სუნი თუნდაც ოდნავ ეგრძნოს.
თუ წყალბადს არა, მაშ რას უნდა დაბრალდებოდა ეს უბედური შემთხვევა? არაერთი ექსპერიმენტი განხორციელდა საჰაერო ხომალდის გარეთა გარსის ნაწილებზე (რაც ავარიის შემდეგ დარჩა). ამის შემდეგ ბეინმა მიზეზი დაასახელა. მისი აზრით, ნამდვილი დამნაშავე გარეთა, წყალგაუმტარი დამცავი ფენა იყო. ქიმიური კოქტეილი შედგებოდა რკინის ოქსიდისა და ცელულოზის აცეტატისგან და შერეული ჰქონდა ალუმინის ფხვნილი. ეს ძალიან წააგავს ნარევს, რომელიც მძლავრ მყარსაწვავიან რაკეტებში გამოიყენება. როგორც ბეინმა შენიშნა, "გადაუჭარბებლად შეიძლება ითქვას, რომ "ჰინდენბურგი" სარაკეტო საწვავით იყო შეღებილი". მისი რწმენით, ელექტროსტატიკურმა განმუხტვამ ქსოვილს ცეცხლი გაუჩინა კუდის ფრთასთან, და მალევე ალმა ქსოვილის მთელი ზედაპირი მოიცვა. ხალხის დაღუპვა გამოიწვია საჰაერო ხომალდიდან გადმოხტომამ და დიზელის საწვავის ავზში გაჩენილმა ცეცხლმა.
გერმანიაში "ცეპელინის" არქივების გულდასმით შესწავლისას ყურადღება მიაქციეს მკვლევარ ინჟინერ-ელექტრიკოს ოტო ბეიერსდორფის ანგარიშს, რომელიც ავარიის მიზეზებს იძიებდა. ბეიერსდორფიც ზემოაღნიშნულის მსგავს დასკვნებამდე მივიდა, თუმცა კომპანია "ცეპელინს" მისი ანგარიში საჯარო არასოდეს გაუხდია (შესაძლოა მათ წინასწარგანზრახულად აიძულეს დადუმება, რადგან ბეიერსდორფის დასკვნები არასასურველად აისახებოდა მთელ გერმანულ საინჟინრო სამყაროზე). საინტერესოა, რომ სწორედ კატასტროფის დროს აგებდნენ "გრაფ ცეპელინ II"-ს და მისი გარე ფენის ქიმიური ფორმულა სასწრაფოდ შეცვალეს... გაცილებით ხელსაყრელი ჩანდა ყველაფერში წყალბადის დადანაშაულება - ანდა, როგორც გერმანიის ავიაციის მინისტრი, ჰერმან გერინგი იტყოდა, "ეს იყო ღვთის მიერ გამოცემული დეკრეტი" ანუ "ასეთი იყო ღმერთის ნება".
მომზადებულია
National Geographic-ის გამოცემა
"ისტორიის საიდუმლოებანის" მიხედვით
ისტორიულ-შემეცნებითი ჟურნალი ”ისტორიანი”