რა არის გზაჯვარედინის ე.წ. Yellow Box-ი, რომლის დანერგვაც თბილისში იგეგმება?!
თბილისის მერია შს სამინისტროსთან ერთად დედაქალაქის გზაჯვარედინებზე საგზაო კვადრატების ქსელის, ე.წ. Yellow Box-ის დანერგვაზე მუშაობას იწყებს. Yellow Box გზაჯვარედინზე დახატული ყვითელი ხაზების ბადეა. მისი დანიშნულებაა აღკვეთოს პიკის საათებში გზაჯვარედინების გადაკეტვა და უზრუნველყოს ავტომობილების უწყვეტი ნაკადი. თბილისის მერის, კახა კალაძის თქმით, აღნიშნულის საჭიროება განაპირობა იმან, რომ შუქნიშანზე, მწვანე მაშუქის შემთხვევაშიც კი, მძღოლი გადადის გზაჯვარედინზე, ჩერდება და აბრკოლებს მოძრაობას.
"თბილისში ძალიან გაიზარდა ავტომობილების რაოდენობა. ქალაქში გადაადგილება კონკრეტულ უბნებში პრობლემაა, საცობებია. დაწყებული გვაქვს ე.წ. ჭკვიანი შუქნიშნების დანერგვა, ასევე პრობლემური არეალების მოწესრიგება განტვირთვის თვალსაზრისით. 2012 წლამდე 180 ათასამდე კერძო ავტომობილი იყო. დღეს პიკის საათებში 900 ათასამდე ავტომობილი გადაადგილდება, რაც პრობლემაა", - განაცხადა მერმა.
საერთაშორისო პრაქტიკამ აჩვენა, რომ ე.წ. Yellow Box გზაჯვარედინზე ძალიან კარგად მუშაობს, ბევრ ქვეყანაში ეს აპრობირებული მეთოდია იმ სატრანსპორტო კვანძზე, სადაც დიდია ავტომობილების ნაკადი და შუქნიშნით რეგულირების მიუხედავად, პრობლემურია გზაჯვარედინის გადაკვეთა.
გვესაუბრება საგზაო ინჟინერი, შპს "საგზაო მოძრაობის სამეცნიერო ცენტრის" ხელმძღვანელი უშანგი სტურუა.
- ყვითელი ბადე, ე.წ. Yellow Box-ი 1964 წელს დიდ ბრიტანეთში შეიქმნა და სამწლიანი გამოცდის შემდეგ, 1967 წელს, სტანდარტში შეიტანეს. ბრიტანეთის შემდეგ იყო ირლანდია, ესპანეთი, ფინეთი, კვიპროსი, პორტუგალია, სერბეთი, მალტა. გერმანიაში, სკანდინავიის ქვეყნებსა და ნიდერლანდებში მას მკაცრად არ იყენებენ, ხოლო საფრანგეთში - იშვიათად. გერმანიაში მიაჩნიათ, რომ არ არის საჭირო გზაჯვარედინის ყვითლად დაჩხაპნა და თუ კანონმორჩილი მძღოლი ხარ, პატივი უნდა სცე მოძრაობის მონაწილეებს და უსაფრთხოებას. ყვითელი ბადე ფართოდ გამოიყენება აზიაში: სინგაპური, მალაიზია და ჩინეთი ამ მხრივ ძალიან განვითარებულია. ყვითელი მონიშვნა მძღოლს მიანიშნებს, რომ დროზე დატოვოს გზაჯვარედინი. თუ არა აქვს ამის საშუალება, იქ არ უნდა შევიდეს. გზაჯვარედინის მუშაობის მთავარი პრინციპია, რომ არ შემცირდეს საგზაო გამტარუნარიანობა - ჭკვიანი შუქნიშნები ამისთვისაა დაყენებული გზაჯვარედინზე. თუ მძღოლი ჩაკეტავს გზაჯვარედინს, გამტარუნარიანობა ნულამდე დავა და კოლაფსი შეიქმნება. ამიტომ მძღოლები თუ ამ წესს დაიცავენ, ეს ბადე ხელს შეუწყობს გამტარუნარიანობის გაზრდას.
საქართველოს კანონმდებლობით ისედაც აკრძალული იყო გზაჯვარედინზე მოძრაობის შეფერხება - ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა 125-ე მუხლი, სავარაუდოდ, 20-დან 50 ლარამდე ჯარიმას ითვალისწინებს, მაგრამ ჯარიმები არ მუშაობდა. მაგალითად, როდესაც მძღოლი შუქნიშანზე პირველი დგას და აფერხებს მოძრაობას, იყურება ტელეფონში ან გვერდზე, პირველია და არ აინტერესებს როდის წავა, მან ერთი, ორი, სამი, ოთხი ან ხუთი წამითაც შეიძლება შეაფერხოს მოძრაობა. ამ დროს ჯარიმა უნდა იწერებოდეს, რათა მოძრაობა არ შეფერხდეს. ასევე, როცა ხედავ, რომ წინ საცობია, არ უნდა გადახვიდე არც "ზებრაზე" და არც გზაჯვარედინზე უნდა გაჩერდე. რადგან არ ვართ კანონმორჩილი მძღოლები, ყვითელი ბადე კარგი იქნება და მერე ამას, ალბათ, მოჰHყვება ჯარიმების სერია. ყველაზე დიდი ჯარიმებია, მაგალითად, დიდ ბრიტანეთში - 70-დან 130 Gგირვანქა სტერლინგამდე, ამერიკაში 110-115 დოლარია, საფრანგეთში - 135 ევრო, კანადაში - 450 კანადური დოლარი და ა.შ. საქართველოში ალბათ ვერავინ გადაიხდის ამხელა თანხებს. ამიტომ ჯობია, Yellow Box პრევენციულად რამდენიმე გზაჯვარედინზე დაიხაზოს, გამოჩნდება, როგორ იმუშავებს და ჯარიმები მერე ჩაირთოს.
იმისათვის, რომ გზაჯვარედინმა კარგად იმუშაოს, არის სამი კომპონენტი: ყვითელი ბადე, ჭკვიანი კამერა და უკუთვლის წამმზომი. ათეული წლის წინ თბილისში იყო უკუთვლის წამმზომები და მას შემდეგ მოიხსნა, რაც ავტომატიზებული სისტემები და ჭკვიანი კამერები შემოვიდა. ისინი პროგრამულად ვერ ადაპტირდნენ ერთმანეთთან, ვერ დააკავშირეს უკუთვლის წამმზომები, მაგრამ არის ქვეყნები, მაგ. სინგაპური, მალაიზია, ჩინეთი, სადაც ეს სამივე კომპონენტი მუშაობს - წამმზომი ბოლო 10 წამი ირთვება, რაც ჩემთვის საკმარისია. როცა გზაჯვარედინთან მივდივარ, ბოლო 10 წამზე თუ ვხედავ, რომ მწვანემდე ოთხი წამია დარჩენილი, აღარ ავაჩქარებ, იმიტომ, რომ ვეღარ მოვასწრებ გადასვლას და დავჯარიმდები და ხომ გავჩერდები? ამიტომ, წამმზომები თუ დაბრუნდება, ის დაეხმარება ყვითელ ბადეს, ჭკვიან კამერებს და ერთიან სისტემაში კარგ შედეგს მოგვცემს. ყვითელი ბოქსი ვიზუალურად აღქმადია მძღოლისთვის, მას "ვიზუალურ ხმაურსაც" უწოდებენ. ეს ვიზუალური ხმაური და ყვითელი ფერის ეფექტი ფსიქოლოგიურად აფხიზლებს მძღოლს, მით უმეტეს, როცა ღამით მოდის, ის უფრო კარგად აღიქვამს გზაჯვარედინს.
- რა მინუსები ახლავს Yellow Box-ს?
- როდესაც გზაჯვარედინზე მწვანე ანთია და არ ციმციმებს, შევდივართ და ვერ ვასწრებთ გასვლას, რადგან ნაკადის სიჩქარე მცირეა. ამ შემთხვევაში მძღოლმა უნდა დაამთავროს თავისი მანევრი, მიუხედავად იმისა, წითელი აენთება თუ არა და არ უნდა გაჩერდეს. მთავარია, მძღოლმა განსაზღვროს ის მანძილი. მძღოლს თუ კარგი მხედველობა არ ექნება, შეიძლება 50 მეტრში ვერ დაინახოს, რომ გზაჯვარედინის შემდეგ არის მისი ავტომობილის ადგილი, შეიძლება თქვას, ძალიან შორს ვერ ვიხედები და ვერ გავიგე, ჩემი ავტომობილი ჩაეტეოდა თუ არაო. ეს პრობლემები სხვა ქვეყნებშიც არის დიდ ავტომობილებთან - სატვირთოებსა და ავტობუსებთან დაკავშირებით. ავტობუსის ან ავტომობილის გაბარიტებს 50 მეტრის იქით ვერ განსაზღვრავენ, რამდენია დარჩენილი. შესაბამისად, მძღოლი თუ შეშინებული მიდის გზაჯვარედინთან, რომ არ დაჯარიმდეს, იძულებული იქნება მწვანე სიგნალზეც შეანელოს მოძრაობა, დაელოდოს წითელს და ამ დროს გზაჯვარედინის გამტარუნარიანობა შემცირდება, საცობებს გამოიწვევს და უარყოფითი შედეგები იქნება.
ყვითელი ბადე ყველგან ერთნაირად არ იხაზება, როცა სტანდარტულ გზაჯვარედინზეა საუბარი, არის სრული ყვითელი ბადე და ნახევარყვითელი ბადე თ-სებურ გზაჯვარედინებზე. როცა სამი გზა უერთდება ერთმანეთს - ერთი მთავარია და მას მეორეხარისხოვანი უერთდება. როცა მეორეხარისხოვან გზას პრობლემა აქვს და კუდს იკეთებს, საცობი იქმნება მხოლოდ მეორეხარისხოვან გზაზე და ამიტომ ყვითელ ბადეს უხაზავენ, რათა გზაჯვარედინი დარეგულირდეს. ცენტრალურ გზაზე, სადაც არ არის პრობლემა, ბადეს არ ხაზავენ, ამას ნახევარი ბადის ეფექტი ჰქვია. შეიძლება დიდი ბრიტანეთის გამოცდილების გადმოღება - რა სიჩქარეზე რა სისქის ხაზები ან რა ზომის ოთხკუთხედები უნდა იყოს.
ავტობუსის ზოლებში არ ხაზავენ ბადეს, რადგან ავტობუსი პრიორიტეტულია, მაგრამ მის მძღოლსაც აჯარიმებენ იმ შემთხვევაში, თუ ვერ გათვალა ავტობუსის სიგრძე და გზაჯვარედინი ჩაკეტა.
- სპეციალისტების თქმით, აუცილებელია დედაქალაქის განტვირთვა ხიდების, ესტაკადებისა და გზების დამატებით, რომ შედეგებთან ბრძოლას სჯობს საცობების მიზეზების კვლევა.
- თბილისს მტკვარზე სამი ხიდი ჰაერივით სჭირდება. ჩვენ ჩამოყალიბებული გვაქვს ამ სამი ხიდის ადგილმდებარეობა, ნახაზიც იყო გაკეთებული, რომელზეც ბატონ გიორგი კახაძესთან ერთად ვიმუშავეთ.
გზების განტვირთვისთვის მხოლოდ ყვითელი ბოქსები არ არის საკმარისი. გზაჯვარედინზე მთავარია ხილვადობის სამკუთხედის დაცვა. ხილვადობის სამკუთხედი ნიშნავს, რომ მძღოლმა უნდა დაინახოს ქვეითი და მეორე ავტომობილი. თავის მხრივ, ქვეითმაც უნდა დაინახოს მძღოლი. ჩვენს შემთხვევაში, თუ დავაკვირდებით, ბუჩქები ისეა განლაგებული, რომ გვიჭირს აღქმა.
დიდი პრობლემაა გზაჯვარედინებზე ბილბორდების დადგმა - საშინელებაა, როცა წინ ბილბორდი განათებს, გაბრმავებს, მით უმეტეს, ღამით საავარიო სიტუაციებს იწვევს. ასევე, დაუშვებელია ე.წ. დრაივის მწვანე ლაზერები მოძრაობის მიმართულებით, რომლებიც პირდაპირ მძღოლს ანათებს თვალებში. ჩვენ გვაქვს "რეკლამის შესახებ" კანონი, სადაც აკრძალულია გზაჯვარედინებზე რეკლამების განთავსება. ჩვენთან კი თამარაშვილის ქუჩასა და აღმაშენებელზე იმხელა ბილბორდებია, ისინი აუცილებლად მოსახსნელია.
- კიდევ რა პრობლემებია და ხიდების გარდა რა განტვირთავს ქალაქს?
- სანაპიროებზე მიმართულებები ცალმხრივი უნდა იყოს. რომელი საით, ეს კვლევის თემაა. მოძრაობა ცალმხრივი რომ იყოს, გაცილებით უკეთესი იქნება, მაგრამ ამისთვის ხიდები იქნება დასამატებელი. გზაჯვარედინებზე პრობლემაა ისიც, რომ არ ითვალისწინებენ მოხვევის რადიუსებს. ერთ მაგალითს მოგიყვანთ: დიღომში ხიდზე გადასასვლელად მარჯვნივ მოხვევა უნდა გავაკეთოთ 90-გრადუსიანი რადიუსით, ისეთი მკვეთრი მოსახვევია, რომ ავტომობილის სიჩქარე 10 კმ/სთ-ზე მეტი ვერ იქნება, შესაბამისად, გამტარუნარიანობა შემცირებულია, კუდია და მთელი სანაპირო გაჭედილია. ეს არის მოძრაობის დაგეგმარების ელემენტარული უცოდინრობა. არ შეიძლება ასეთი მცირე რადიუსის გზაჯვარედინები იყოს დაპროექტებული და ექსპლუატაციაში მიღებული, რომლებიც ამ ბოლო დროს მომრავლდა თბილისში. გზაჯვარედინებზე უნდა გაიზარდოს სიჩქარე, რაც შეამცირებს გამონაბოლქვს.
ყველაზე მძიმე შედეგი, რაც გზაჯვარედინებზე საცობს აქვს, არის გამონაბოლქვთან ერთად ცვეთის პროდუქტები - PM 2.5 და PM 10, რომლებიც ძალიან მავნეა ადამიანისთვის. როცა არასწორადაა დაპროექტებული გზაჯვარედინი და რადიუსები, მუხრუჭების ცვეთა მეტია, PM პროდუქტების გამოტყორცნაც მეტია და ადამიანი უფრო ზიანდება. ამ ყველაფერს ადრე საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების ცენტრი ხელმძღვანელობდა, რომელიც გაუქმებულია. ასევე, მუშაობდა "ქალაქპროექტი" - დიდი საპროექტო ორგანიზაცია, რომელიც ამ ეტაპზე გაუქმებულია - გაიყიდა შენობა და დაიშალა. არიან ძალიან კარგი სპეციალისტები, მაგრამ ამას მათი საქმეში ჩართულობა სჭირდება.