"აბრეშუმის გზის" გეოპოლიტიკური განვითარების ისტორიული და თანამედროვე ასპექტები: ხედვა საქართველოდან - კვირის პალიტრა

2017 წლის 30 ოქტომბერს ბაქო-თბილისის-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის გახსნის და ჩინეთის მიერ დაწყებული ახალი გეოეკონომიკური პროექტის "ერთი სარტყელი, ერთი გზა" დაწყების ფონზე, უნდა დაისვას კითხვა, თუ რას მოუტანს ამ პროექტების ამოქმედება საქართველოს და რა სავარაუდო გამოწვევებთან, მათ შორის სამხედრო-პოლიტიკური ხასიათის, შეიძლება იყოს ეს ყველაფერი დაკავშირებული?

დღევანდელი დინამიური საერთაშორისო ურთიერთობების ფონზე, ალბათ, შემთხვევით გარემოებას არ უნდა წარმოადგენდეს ის ფაქტორიც, რომ "აბრეშუმის გზის" სტრატეგია კვლავ იბრუნებს თავის ისტორიულ აქტუალობას, განსაკუთრებით 21-ე საუკუნეში. მისი გეოეკონომიკური მნიშვნელობა კიდევ უფრო გაიზარდა მას შემდეგ, რაც სულ რამოდენიმე ხნის წინ, 2015 წლის 29 იანვარს ჩინეთიდან სარკინიგზო ხაზით წამოსული ტვირთი, საქართველოში ჩამოვიდა 6 თებერვალს, მანამდე არსებული საზღვაო გზით კი იმავე ტვირთის ჩამოტანას 45 დღე სჭირდებოდა. ტრანსაზიურ -კავკასიური მატარებელი ჩინეთიდან საქართველოს შავი ზღვის პორტების მიმართულებით იმოძრავებს, საიდანაც ტვირთი შემდგომ ევროპის, ხმელთაშუაზღვისა და შავი ზღვის სხვა ქვეყნებს მიეწოდება.

ამ პროექტის მხოლოდ ერთი მიმართულების (ჩინეთი-საქართველო) ამოქმედებით ქვეყნის ეკონომიკა დაახლოებით 120 მილიონ დამატებით შემოსავალს მიიღებს, ხოლო ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის დასრულების შემდეგ ამოქმედდება მეორე მიმართულებაც: თურქეთი-ყაზახეთი, რომელიც შემოსავლებს მინიმუმ გააორმაგებს. ამიტომაც საინტერესოა განვიხილოთ აღნიშნული პროექტის ჩამოყალიბების და განვითარების ეტაპების პოლიტიკური და გეოპოლიტიკური ასპექტები. "აბრეშუმის გზის" მაგისტრალის ამოქმედებას საფუძველი ჩაეყარა გასული საუკუნის 90-იან წლების დასაწყისში, მთელი რიგი გეოეკონომიკური სტრატეგიული პროექტების ამოქმედებით, რომელთაგანაც გამოსაყოფია შემდეგი:

• 1992 წლის 24-25 ივნისს სტამბულში გამართული შავიზღვისპირეთის სახელმწიფოების მთავრობათა მეთაურებისა და საგარეო საქმეთა მინისტრების უმაღლესი დონის შეხვედრა, სადაც საფუძველი დაედო შავი ზღვის აუზის ეკონომიკური განვითარების ორგანიზაციას და შემდეგ ეტაპზე მიღებული იქნა ე.წ. "ბოსფორის დეკლარაცია" და "შავი ზღვის ეკონომიკური თანამშრომლობის დეკლარაცია". აღნიშნული გაერთიანების ჩამოყალიბებამ შექმნა ინტეგრაციული საპროექტო მოდელების განვითარების პრეცედენტი "დასავლეთ-აღმოსავლეთის" ფორმატში და დასაბამი დაუდო შავიზღვისპირეთი-კასპიისპირეთი-ცენტრალური აზია-სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ინტეგრაციული სივრცის ჩამოყალიბებას;

• 1994 წლის სექტემბერში გაფორმდა ე.წ. "საუკუნის კონტრაქტი" რაც ითვალისწინებდა კასპიის ზღვის ენერგომატარებლების ათვისებას და მათი ტრანსპორტირებას საერთაშორისო ბაზრებზე და დაარსდა აზერბაიჯანის სანავთობო საერთაშორისო კონსორციუმი, რაც გახდა ერთგვარი "პოლიტიკური" გზამკვლევი სწორედ "დასავლეთ-აღმოსავლეთის" შემდგომი განვითარების საქმეში;

• საქართველოს საგარეო პოლიტიკის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან მიმართულებად იქცა კავკასიური თანამშრომლობის იდეა, რაც გამოიხატა 1996 წლის მარტში საქართველოს მაშინდელი პრეზიდენტის ედუარდ შევარდნაძის მიერ "მშვიდობიანი კავკასიის" ინციატივის წამოყენებით (სხვათაშორის ამ ინიციატივის ერთ-ერთ მთავარ პრინციპს წარმოადგენდა სატრანსპორტო და სხვა კომუნიკაციების დაცვა და მათი ბლოკირების მიუღებლობა). ამას გარდა, უკვე 90 იანი წლებიდან საერთაშორისო საზოგადოება საქართველოს მიიჩნევდა კავკასიური გეოპოლიტიკური სივრცის მნიშვნელოვან აქტორად. ასეთი მიდგომა კარგად გამოიკვეთა 1999 წელს აშშ-ს კონგრესის მიერ მიღებულ კანონში "აბრეშუმის გზის სტრატეგია". ამავე დროს, იმავე პერიოდში 1996-1999 წლებში აქტუალობა შეიძინა "ერთიანი კავკასიური ბაზრის" ინიციატივის განხორციელების პროცესმა, რომელიც ასოცირდებოდა ე.წ. "იჩქერიის რესპუბლიკის" ვიცე-პრემიერთან ხოჟ ახმედ ნუხაევთან და რომლის ფარგლებში ამოქმედდა "ჩრდილოეთ-სამხრეთის" მაგისტრალის ე.წ. "არარუსული სეგმენტი", რამაც მოიტანა "თავისუფალი ეკონომიკური ზონის" ამოქმედება სოფელ ერგნეთის მიდამოებში, ჩრდილო-კავკასიური ნავთობისა და სპირტის ტრანსპორტირება თურქეთის მიმართულებით და ა.შ.

• ამავე დროს საქართველოს ინიციატივის პარალელურად შემუშავდა სამხრეთ კავკასიის სხვა ლიდერების, აზერბაიჯანის მაშინდელი პრეზიდენტის ჰეიდარ ალიევის და საომხეთის მაშინდელი პრეზიდენტ რობერტ კოჩარიანის ინიციატივები რეგიონული უსაფრთხოების განმტკიცების საკითხებში, რომლებიც წამოყენებული იქნებ თითქმის ერთდროულად 2001 წელს. ამავე კონტექსტში შეიძლება განხილულ იქნას თურქეთის მაშინდელი პრეზიდენტის სულეიმან დემირელის სამშვიდობო ინიციატივა რეგიონული უსაფრთხოების განმტკიცების საქმეში, რასაც მოყვა რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ვლადიმერ პუტინის ინიციატივა ე.წ. "კავკასიური ოთხეულის" ჩამოყალიბების შესახებ 2002 წელს. ამის პარალელურად ბრიუსელში არსებულმა დამოუკიდებელმა კვლევის ცენტრმა - "ევროპული პოლიტიკის კვლევის ცენტრმა" (CEPS), ექსპერტების სერჯიუ ჩელაკის და მაიკლ ემერსონის ხელშეწყობით 2000 წლის მაისისთვის შეიმუშავა და საერთაშორისო საზოგადოებას წარუდგინა განსახილველად ახალი კონცეფტუალური დოკუმენტი: "სტაბილურობის პაქტი კავკასიისთვის" (Stabiity Pact for the Caucasus).

• ბოლოს ამ პროექტის გეოპოლიტიკური ლობიზმის და ხელშეწყობის ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტი იყო 2014 წლის მაისში თბილისში ე.წ. "კავკასიის სამიტის" გამართვა, სადაც მონაწილეობა მიიღეს რეგიონის სამი ქვეყნის: თურქეთის, აზერბაიჯანის და საქართველოს პრეზიდენტებმა და სადაც განხილული იყო სწორედ "დასავლეთ-აღმოსავლეთის" კორიდორში განხორციელებული გეოეკონომიკური პროექტების რეალიზაციის პერსპექტივები (მათ შორის განიხილებოდა სწორედ ბაქო-თბილისი-ყარსი სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტი). ასეთი მოდელს შეიძლება მომავალში შეუერთდნენ რეგიონის სხვასახელმწიფოებიც (მათ შორისი სომხეთი და ირანი).

რაც შეეხება საერთაშორისო საზოგადოების მხრიდან განხორციელებულ და ხელშემწყობ ინიციატივებს, მათგან პირველ რიგში გამოსაყოფია, ევროკავშირის მიერ ინიცირებული და განხორციელებული პროგრამა სახელწოდებით - ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი (TRACECA). აღნიშნული გრძელვადიანი პროგრამა ითვალისწინებს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის - საავტომობილო, სარკინიგზო, საჰაერო და საზღვაო კომუნიკაციების - მოდერნიზაციასა და გაფართოებას, რათა შესაძლებელი გახდეს დიდი რაოდენობის საქონლის ნაკლები დანახარჯებით და უსაფრთხოების მაღალი პირობებში გადატანა. TRACECA-ს პროექტი მიზნად ისახავდა მარშრუტის გასწვრივ არსებული ქვეყნების ადგილობრივი საბაჟო კანონმდებლობისა და სამართლებრივი ბაზის ჰარმონიზაციას და ერთობლივი დაგეგმვის უზრუნველყოფას. სხვათაშორის ამ პროექტის წინააღმდეგ ოფიციალურად გაილაშქრა რუსეთის ფედერაციამ, კერძოდ, 2000 წლის 21 აპრილს გამართულ უშიშროების საბჭოს სხდომაზე პირდაპირ ითქვა შემდეგი: "TRACECA-ს პროექტი ამ სახით, რომელიც ამჟამად არსებობს წარმოადგენს რუსეთს ფედერაციის ეროვნული ინტერესების საწინააღმდეგო პროექტს ".

ამ კონტექსტში აღსანიშნავია ის მნიშვნელოვანი შედეგები, რომელიც უკვე მიღებულია აღნიშნული პროგრამის რეალიზაციის ფარგლებში:

• საქართველოს სარკინიგზო ხაზების გაუმჯობესებამ შესაძლებელი გახადა აზერბაიჯანის გავლით ყაზახეთის ნავთობის საქართველოში, ბათუმის პორტში გადაზიდვა;

• ამოქმედდა აზერბაიჯანი-საქართველოს შემაერთებლი ახალი ხიდი ""წითელი ხიდი" და დასრულდა ძველი ისტორიული ხიდის რეაბილიტაცია-რეკონსტრუქცია;

• ამოქმედდა საბორნე გადასასვლელი ბათუმში და სარკინიგზო საბორნე გადასასვლელი ფოთში, რომელთა მეშვეობით საქართველო უკავშირდება ვარნის, ოდესის, ნოვოროსიისკი, ილიჩევსკის, სოჭისა და ანტვერპენის პორტებს;

• მოდერნიზებულია თბილისის მთავარი აეროპორტი და გაზრდილია მისი თვითბრუნვის მოცულობა;

• გაიზარდა სავაჭრო ბრუნვა საქართველოში იმ აქტორებთან მიმართებაში, რომლებიც არიან ამ პროექტის მონაწილე აქტორები. 2014 წლის იანვარ-ივნისის თვეში ათი უმსხვილესი სავაჭრო პარტნიორი ქვეყნის წილმა საქართველოს მთლიან სავაჭრო ბრუნვაში მიაღწია 68,5%-ს. აქედან თურქეთს უკავია (17,2%), აზერბაიჯანს (10,7%), ჩინეთს (7,0%), უკრაინას (6,0%), იაპონიას (2,9%) და სხვა ქვეყნებს;

• საქართველო, აზერბაიჯანი, უზბეკეთი და თურქმენეთი შეთანხმდნენ საგრძნობლად შეამცირონ ტარიფები მათ ტერიტორიაზე გამავალ საქონელზე.

TRACECA–ს განვითარების მხრივ მნიშვნელოვანია 2013 წლის 29 ოქტომბერს, თურქეთის რესპუბლიკის 90-ე წლისთავთან დაკავშირებით, ბოსფორის ქვეშ მარმარაის გვირაბის გახსნა, რაც თურქეთ-იაპონიის კონსორციუმის მეშვეობით მოხდა. სპეციალისტთა გაანგარიშებით, ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზის ამოქმედების შემდეგ, TRACECA–ს ფარგლებში წლიური ტვირთზიდვა 20 მლნ. ტონით გაიზრდება. ამ პროექტის მაღალ ეფექტურობას გულისხმობდა თურქეთის პრეზიდენტი, სულეიმან დემირელი, როდესაც ჯერ კიდევ ათეული წლის წინ აცხადებდა, რომ "....პროექტი ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქო ყველა შემთხვევაში განხორციელდება". რაც შეეხება მარმარაის გვირაბს, ის მოახდენს სტამბოლის სატრანსპორტო ქსელის განმუხტვას, ასევე მნიშვნელოვანი იქნება სტამბოლი-ანკარას სწრაფი სარკინიგზო ხაზის შემდგომი განვითარებისათვის, რომელიც 2013 წლის ბოლოს დასრულდა. რეგიონალური თვალსაზრისით, მარმარაი თურქეთის სატრანზიტო პოტენციალის განვითარების ნაწილია, რომელიც ევროპას ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი–ყარსის სარკინიგზო პროექტით ჩინეთთან დააკავშირებს. მაგრამ გლობალური თვალსაზრისით, სწორედ ამ რკინიგზით მოხდება აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი "ჯაჭვის" იმ ბოლო რგოლის შეკვრა, რომელიც იქნება რუსული ან ირანული მარშრუტების ალტერნატივა. საქმე ისაა, რომ სატრანსპორტო ხაზები, რომლებიც რუსეთისა და ყაზახეთის გავლით უკავშირდებიან ირანის პორტებს, მუდმივად სრულყოფის პროცესშია.

რაც შეეხება კონკრეტული სახის რისკ-ფაქტორების მთელ სპექტრიდან, რომელსაც გააჩნია გეოპოლიტიკური, სამხედრო-პოლიტიკური, ეკონომიკური და სხვა სახის საფუძველი, და რომელიც შეიძლება გახდეს აღნიშნული პროექტის (მხედველობაშია ბაქო-თბილისი-ყარსი სარკინიგზო მაგისტრალის განხორციელება) ერთ-ერთ შემზღუდველი ფაქტორი, უპირველეს ყოვლისა გამოსაყოფია, როგორც ე.წ. "შემთხვევის გარჩევის" მეთოდის კონტექსტში (case-study), ერთი ასეთი რისკ-ფაქტორი, რომელსაც პირობითან შეიძლება ეწოდოს "გეოსტრატეგიული რისკ-ფაქტორი".

მოსკოვის მხრიდან ბოლო დროს აფხაზეთის დე-ფაქტო ხელისუფლებასთან დადებული ე.წ. "სამოკავშირეო და სტრატეგიული თანამშრომლობის ხელშეკრულება" და ანალოგიური ტიპის დოკუმენტის გაფორმება ცხინვალის დე-ფაქტო ხელისუფლებასთან სწორედ ამგვარი ტიპის რისკ-ფაქტორს წარმოადგენს. აღნიშნული სიტუაცია ეკონომიკური ბლოკადის ნიშნებს ატარებს, რომლის მთავარი გეოპოლიტიკური მიზანია სწორედ "დასავლეთ-აღმოსავლეთის" გეოეკონიმიკური მაგისტრალის ბლოკირება ან მასზე კონტროლის დაწესება. სხვადასხვა წყაროებზე დაყრდნობით, აღნიშნული მაგისტრალის სიახლოვეს ე.წ. "სამხრეთ ოსეთის" ხელმძღვანელობასთან კრემლი აპირებს მეორე, კიდევ უფრო კაბალური ხელშეკრულების გაფორმებას. კერძოდ, ეს იქნება ხელშეკრულება, რაც ფაქტიურად ე.წ. ორი ოსეთის გაერთიანებას გულისხმობს.

ცხინვალში, როგორც ჩანს, საწინააღმდეგო არაფერი აქვთ. სხვათა შორის, დე ფაქტო რესპუბლიკის პარლამენტის სპიკერმა ანატოლი ბიბილოვმაც თქვა: ჩვენ უფრო დიდი და ფართო ინტეგრაცია გვინდა რუსეთთან. ამ პროექტის მიხედვით, ცხინვალი გახდება გაერთიანებული სუბიექტის (ე.წ. ორი ოსეთის) დედაქალაქი. შემთხვევითი არ არის, რომ ინტენსიურად ხდება რუსეთიდან ოსეთის მიმართულებით გზების რეაბილიტაცია, მათ შორის, მოხდა არა მარტო როკის გვირაბის, არამედ ვლადიკავკაზისკენ დამაკავშირებელი შემოვლითი გზის რეაბილიტაციაც, მიდის ინტენსიური სამშენებლო მუშაობები ე.წ. "სამხრეთ ოსეთის ტერიტორიის" კეთილმოწყობისთვის. საკმაოდ დიდი თანხები იდება იმ მიმართულებით, რომ ცხინვალი გადაიქცეს ისეთივე ტიპის ქალაქად, როგორიცაა გროზნო თუნდაც რეგიონულ დონეზე. ცხინვალისთვის დედაქალაქის სტატუსის მინიჭება სამხრეთ კავკასიაში რუსეთის სოლისებურ შემოჭრას ემსახურება. აღნიშნული წარმოადგენს ე.წ. "მცოცავი ოკუპაციის" სტრატეგიის ლოგიკურ დასასრულს, რომლის მეშვეობითაც რუსეთის შეიარაღებული ძალები აფართოვებენ საპლაცდარმო ოპერაციულ სივრცეს (სხვათაშორის 2014 წლის 28 დეკემბერს მიღებული ახალი სამხედრო დოქტრინის 32-ე მუხლით რუსეთის ფედერაციის შეიარაღებული ძალების ერთ-ერთ მთავარ ამოცანას, მშვიდობიანობის დროს, წარმოადგენს ქვეყნის ეკონომიკური ინტერესებისა და სტრატეგიული საკომუნიკაციო სატრანსპორტო კვანძების დაცვა).

"მცოცავი ოკუპაცია" გაცილებით ფართო მასშტაბით შეიძლება გაგრძელდეს და "დასავლეთ-აღმოსავლეთის" მაგისტრალის გადაკეტვასაც შეიძლება მოიცავდეს. ანუ რუსეთის ამჟამინდელი პოლიტიკური ხელმძღვანელობა, როგორც ჩანს, აპირებს თავისი კონტროლის ზონაში მოაქციოს თბილისი-გორის საავტომობილო-საკომუნიკაციო მაგისტრალი და პარალელურად ბაქო-თბილისის სარკინიგზო მონაკვეთიც. ეს ნაწილობრივ უკვე განხორციელდა, რადგან ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ან ბაქო-თბილისი-სუფსის ნავთობსადენის დაახლოებით ერთკილომეტრიანი ზოლი მოქცეულია "მცოცავი ოკუპაციის" ქვეშ. ანუ ერთ პროექტს: ბაქო-თბილისი-სუფსის ნავთობსადენის მიმართულებას ისინი ფაქტიურად აკონტროლებენ, დანარჩენი ორი მიმართულებაც იქვე გადის: ბაქო-ჯეიჰანის და ბაქო-თბილისი-ერზრუმის მონაკვეთები. ასე რომ, გორი-თბილისის მაგისტრალის ხელში ჩაგდებით რუსები ამ მიზანს ხუთ წუთში აისრულებენ. რუსეთს საქართველო ჰაერივით სჭირდება. ამის უკან გეოსტრატეგიული მიზეზებია. შემთხვევითი არ არის, რომ აფხაზეთის ტერიტორიაზე იგეგმება ოპერატიული მუდმივმოქმედი ჯგუფის შექმნა. 10-დან 15 ათასი ადამიანის განთავსება ნიშნავს, რომ დასავლეთ საქართველო სამხედრო დარტყმის მუდმივი რისკის ქვეშაა მოქცეული. რუსეთმა სიგნალი უკვე გამოგზავნა, რომ საქართველო ევრაზიულ კავშირში უნდა მოხვდეს. მოკავშირეობის კონკრეტულ მუხლში პირდაპირ დაიწერა, რომ აფხაზეთის საბაჟო კანონმდებლობა უნდა შეესაბამებოდეს ევრაზიული ეკონომიკური კავშირის სამართლებრივ კანონმდებლობას. პრეზიდენტმა პუტინმა ამას მოაყოლა აფხაზეთის რკინიგზის მაგისტრალის აღდგენის სურვილიც. ეს პირდაპირი მესიჯი იყო საქართველოსთვის, თუ სადამდე მიდის რუსეთის გეოპოლიტიკური ამბიციები.

2008 წლის სცენარის ხელახალი განმეორების ალბათობაც მაღალია. კავკასიაში ბაზების განთავსება რუსეთს სჭირდება არა მარტო დასავლეთთან დაპირისპირების გამო, არამედ სირიის ფაქტორის გამოც. ამით გაიხსნება პირდაპირი კორიდორი რუსეთ-საქართველო-ირანი-სირიისკენ. საქართველოზე კონტროლით რუსეთი შავი ზღვის აუზის არეალზე ჰეგემონობასაც შეინარჩუნებს და გზას უკეტავს ნატოს ოპერატიულ ძალებს. ასევე, თურქეთს აქცევს ნახევრად ალყაშემორტყმულ მდგომარეობაში. ამას თან ერთვის ის გარემოებაც, რომ რუსეთისთვის "დასავლეთ-აღმოსავლეთის" ე.წ. ‘სამხრეთ კორიდორის" ამოქმედება, სადაც განიხილება ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი, წარმოადგენს საკონკურენტო გეოეკონომიკურ გამოწვევას, რადგანაც ბოლო დრომდე ე.წ. "აზიური" ტვირთის ძირითადი ნაწილი ევროპაში გადიოდა რუსეთის გავლით. "კავკასიური ანუ სამხრეთ" ნაკადის გაჭრა კი რუსული მარშრუტის სერიოზულ ალტერნატივას წარმოადგენს. ჩინეთს და ცენტრალური აზიის ქვეყნებს რეალური შესაძლებლობა მიეცათ ევროპას არა მარტო რუსეთის, არამედ კავკასიის გავლითაც დაუკავშირდნენ. ეს ნამდვილად არ შედის რუსეთის არათუ გეოეკონომიკურ, არამედ გეოპოლიტიკურ ინტერესებში.

ამ მცირე ანალიზითაც კი უკვე გასაგები ხდება, თუ რა სირთულეების წინაშე აღმოჩნდეს მოცემული პროექტის სრული იმპლემენტაცია, ასევე გამოთქმული პოზიტივიზმის ფონზე. იმედია, ამ პროექტში მონაწილე აქტორების ერთობლივი ძალისხმევით განხორციელებული ქმედებები და გააზრებული სტრატეგია მოგვცემს ამ პროექტის სრულად რეალიზაციის პერსპექტივებს და ჩინეთიდან საქართველოდან წამოსული პირველი ტვირთის ნაკადი არის ამის რეალური სუბსტრატი. აქედან გამომდინარე "აბრეშუმის გზის" აღდგენა წარმოადგენს მნიშვნელოვან გარემოებას თანამედროვე პოლიტიკური საერთაშორისო სისტემის განვითარების საქმეში.

ვახტანგ მაისაია

პოლიტიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, შავი ზღვის საერთაშორისო

უნივერსიტეტის შავი ზღვის რეგიონის

გეოპოლიტიკური კვლევების

ცენტრის დირექტორის მოადგილე,

ასოცირებული პროფესორი

03 ნოემბერი, 2017 წელი