მეტროს დღე-ღამის გუშაგები - კვირის პალიტრა

საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭომ 1951 წელს თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობა გადაწყვიტა. 1952 წლის იანვარში მეტრომშენის სამმართველო ჩამოყალიბდა და ერთი წლის შემდეგ პირველი შახტის მშენებლობა და გადასარბენი გვირაბების აგება დაიწყო... თბილისის მეტრო 1966 წლის 11 იანვარს ამოქმედდა. თავდაპირველად ხუთი სადგური იყო ("დიდუბე", "ელექტროდეპო", "ვაგზლის მოედანი", "მარჯანიშვილი", "რუსთაველი"), დროთა განმავლობაში კი სადგურების რაოდენობა გაიზარდა.

თბილისის მეტროსთვის რთულად გადასატანი 1990-იანი წლები იყო. ბევრს ახსოვს ხალხით გადაჭედილი ვაგონები და გვირაბში ელექტროენერგიის გათიშვის გამო გაჩერებული შემადგენლობები, თუმცა მეტრომ და მისმა თანამშრომლებმა ეს სიძნელეები დასძლიეს და მგზავრების გადაყვანის უდიდესი ტვირთი გმირულად ზიდეს.

მეტრო 24 საათი მუშაობს, მაგრამ აქ სიცოცხლე არც ღამის საათებში წყდება - 23 სადგურის, გვირაბების, საესკალატორო განყოფილებების მოვლა, წყლის ამოტუმბვა, ელექტროგაყვანილობის შემოწმება, სადგურის დალაგება, მარმარილოს გაპრიალება, ვიტრაჟების გარეცხვა, მგზავრების დაყრილი ნაგვისგან სალიანდაგო ხაზების გასუფთავება - ამ ყველაფერს მუშები მაშინ აკეთებენ, როცა მთელ ქალაქს სძინავს. საქმე დილის ხუთ საათამდე უნდა მოასწრონ. ყოველდღიურად სპეციალური წყალსაქაჩებით დაახლოებით 50 ათასი ტონა წყლის ამოტუმბვა უწევთ, რომ წყალი გვირაბში არ ჩაიღვაროს...

ბევრისთვის ქალაქში ცხოვრება ამ მიწისქვეშა მოგზაურობის გარეშე წარმოუდგენელია, თუმცა უცნობია იმ ადამიანთა ამბები, რომლებიც ცხოვრების დიდ ნაწილს მეტროში ატარებენ.

მემანქანე

პირველი კლასის მემანქანე ბაგრატ ბუქური განრიგს ამოწმებს. დილის 4:15-ზე მეტროსადგურ "დიდუბეში" უნდა გამოცხადდეს. მუშაობის დაწყების წინ სამედიცინო შემოწმება აუცილებელია. ექვსის ნახევრისთვის კაბინაში ჯდება და ხალხით სავსე ვაგონები სხვადასხვა სადგურში მიჰყავს. ვარკეთილი-ახმეტელი, ახმეტელი-ვარკეთილი - ამ გზის გავლა რვასაათიან სამუშაო პერიოდში დაახლოებით ექვსჯერ უწევს. ბაგრატი მუდმივად დაძაბულია, განსაკუთრებით - სადგურში შესვლის წინ: "ათასი ყური და თვალი უნდა გქონდეს, რომ ყველა მგზავრს ყურადღება მიაქციო. ვინმე ნასვამი არ იყოს, ლიანდაგთან ახლოს არ იდგეს, მგზავრი ვაგონში უსაფრთხოდ შევიდეს. ამიტომ სულიერად უფრო ვიღლები, ვიდრე ფიზიკურად."

მემანქანე სადგურში უნდა შევიდეს არა უმეტეს 40 კმ/სთ სიჩქარისა, რომ მგზავრის ლიანდაგზე გადავარდნის შემთხვევაში დამუხრუჭება მოასწროს. თუკი მატარებელი მოულოდნელად გვირაბში გაჩერდება, მემანქანეს მდგომარეობის გამოსასწორებლად ხუთი წუთი აქვს. თუ ამ დროში მატარებლის დაძვრას ვერ მოახერხებს, დამხმარე სამსახურს ატყობინებს. ერთ ვაგონში მაქსიმუმ 280 ადამიანი ეტევა.

კონტროლიორი

ილონა ძიძიგური 11 წელია, 12 საათს მიწის ქვეშ ატარებს. ხან დღე უწევს მუშაობა, ხან - ღამე. ესკალატორის ბოლოს, ჯიხურში ზის. იქვეა ტელეფონი, ხმის გამაძლიერებელი და სამღილაკიანი გამომრთველი. ამვლელ-ჩამვლელებს აკვირდება. თუკი ესკალატორზე წაქცეულ ადამიანს, გამოქცეულ ბავშვს ან არასწორი მიმართულებით შესულ მგზავრს შენიშნავს, ესკალატორს მაშინვე აჩერებს. როგორც ილონა მეუბნება, მგზავრები მუდმივად რაღაცას ეკითხებიან, ხან - გზებს, ხან ტელეფონზე დარეკვას ან მესიჯის გაგზავნას სთხოვენ. ხშირად იმითაც ინტერესდებიან, რას აკეთებს ჯიხურში.

"მეტრო ყველაზე მეტად ბავშვებს უყვართ. სულ საპირისპირო მიმართულებით გარბიან ხოლმე. თუ ყურადღებით არ ვიქნები და ესკალატორს დროულად არ გავაჩერებ, შეიძლება დაშავდნენ. ხშირად სახელურში ქურთუკი ჩაჰყვებათ ხოლმე".

ღამის პირველის ოც წუთზე, როცა მეტროს ბოლო მგზავრს გაისტუმრებს, ილონა მიწის ქვეშ, თანამშრომლებისთვის გამოყოფილ ოთახში დასაძინებლად მიდის... მეტრო იკეტება, შუქი ქრება და ლიანდაგებზე ძაბვა ითიშება, მხოლოდ გვირაბის შუქნიშნები ანათებს. ამ დროს მეტროს ოთხასამდე ღამის თანამშრომელი სამუშაოდ გამოდის... როცა მუშები მიწიდან ამოდიან, თენდება.

ზურა სოლომნიშვილი