გაიზარდა თუ არა საქართველოს გეოსტრატეგიული მნიშვნელობა?!
"თანამედროვე მსოფლიოში ესა თუ ის ქვეყანა რომ მიმზიდველი იყოს და სხვადასხვა ქვეყანა მისით დაინტერესდეს, დიდი მნიშვნელობა აქვს მისი საერთაშორისო ეკონომიკური ფუნქციის გამოკვეთას. სსრკ-ის დაშლის შემდეგ ამ დილემის წინაშე ყველა ყოფილი საბჭოთა რესპუბლიკა აღმოჩნდა. ქვეყნებისთვის, რომელთაც ჰქონდათ ნავთობისა და გაზის დიდი რესურსი ან სხვა მნიშვნელოვანი წიაღისეული, ამ ფუნქციის მოძიება ადვილი იყო, მაგრამ იყვნენ მცირე ქვეყნები, რომლებსაც არც რაიმე განსაკუთრებული წიაღისეული ჰქონდათ და სიმცირის გამო არც დიდი მასშტაბის ეკონომიის ეფექტი მოქმედებდა. ამიტომაც დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა იმის განსაზღვრას, თუ რა უნდა გამხდარიყო ამ ქვეყნებისთვის საერთაშორისო ეკონომიკური ფუნქცია. საქართველოს შემთხვევაში ამაში დიდი წვლილი მიუძღვის ქვეყნის მეორე პრეზიდენტ ედუარდ შევარდნაძეს, რომელმაც 90-იანი წლების დასაწყისში თქვა, რომ ისტორიული აბრეშუმის გზა უნდა აღდგეს. დღემდე ისტორიკოსების დისკუსიის საგანია, ისტორიული აბრეშუმის გზა გადიოდა თუ არა საქართველოზე, კვლავაც გადაუჭრელია საკითხი, საქართველოზე გამავალი სავაჭრო გზა იყო თუ არა დიდი აბრეშუმის გზის ნაწილი. თუმცა ედუარდ შევარდნაძის განცხადებას დასავლეთში დიდი მხარდაჭერა მოჰყვა, რადგან მთავარი ისტორიული რეალობა კი არ არის, არამედ ის, რომ მაშინ დასავლეთში ყველას აწყობდა, ყოფილიყო რუსეთის სატრანსპორტო დერეფნის ალტერნატიული გზა.
დასავლეთს არ სჭირდებოდა, რომ რუსეთი ყოფილიყო აზიის ევროპასთან დამაკავშირებელი გზის მონოპოლისტი. ამიტომ შევარდნაძის იდეა დასავლეთმა აიტაცა. შეიქმნა ტრასეკას პროექტი, რომელიც საქართველოზე გამავალი აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფანია; მაშინ შეიქმნა ინოგეიტის პროექტი, როგორც ენერგეტიკული რესურსების ტრანსპორტირების დერეფანი. ნამდვილად არ ვიცი, იდეა შევარდნაძეს გაუჩნდა თუ რომელიმე ქართველმა ან უცხოელმა მრჩეველმა ურჩია, მაგრამ ამას არა აქვს მნიშვნელობა. მთავარია, ითქვა ის, რაც ყველას სჭირდებოდა და თან თქვა ადამიანმა, რომელიც იმ დროს მსოფლიოში პოპულარული იყო და მას უსმენდნენ. საბოლოო ჯამში საქართველომ შეიძინა სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქცია და გეოგრაფიულად აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი გზა საქართველოზე გადის. თუმცა ის არ არის მარტივი, რადგან გადასალახია კასპიის ზღვა, შავი ზღვა და თან გზად რამდენიმე სახელმწიფოა. სიძნელეების მიუხედავად, დასავლეთმა პროექტს მხარი დაუჭირა. საქართველომ შეიძინა საერთაშორისო ეკონომიკური ფუნქცია როგორც ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფნის. ამას დიდი მნიშვნელობა აქვს, რამდენადაც ინვესტორების დაინტერესება შეიძლება შემდეგი მექანიზმით: საქართველო მცირე ქვეყანაა, ანუ მასშტაბის ეკონომია აქ არ იმუშავებს და თან მას ესაზღვრება დიდი სახელმწიფოები - რუსეთი და თურქეთი, რომლებიც ინვესტორებისთვის ყოველთვის უფრო მიმზიდველი იყო სწორედ მასშტაბის ეკონომიის გამო. თუმცა, როგორც კი იწყება სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქციონირება, ეს საქართველოში წარმოებული პროდუქციის თავისუფლად ტრანსპორტირების საშუალებას გაძლევს. ამიტომ სატრანსპორტო დერეფანი არ უკავშირდება მხოლოდ ტრანსპორტს. ეს მნიშვნელოვანი ეკონომიკური ფუნქციაცაა და ის საქართველომ 1990-იანი წლების შუა პერიოდიდან შეიძინა. იყო დრო, როდესაც საქართველო ამ ფუნქციას აქტიურად იყენებდა - მოხერხდა მილსადენების გაყვანა და რაც მთავარია, შესაძლებელი გახდა რკინიგზის ხაზის დასრულება, რომელიც თურქეთს საქართველოს გავლით აკავშირებდა აზერბაიჯანთან. თუმცა მას შემდეგ საქართველო ყოველთვის წარმატებულად ვერ იყენებდა ამ სატრანსპორტო ფუნქციის შესაძლებლობებს", - ამბობს აკადემიკოსი ლადო პაპავა "კვირის პალიტრასთან" საქართველოს მიერ სატრანსპორტო დერეფნის შესაძლებლობების გამოყენება-არგამოყენების საკითხზე საუბრისას. რა მდგომარეობაა ახლა, როცა უკრაინაში ომის გამო გეოპოლიტიკური ვითარებაც შეცვლილია და დასავლეთსაც ძალიან სჭირდება აზიასთან რუსეთის გარეშე დაკავშირება, საქართველო რამდენად იყენებს ამ შესაძლებლობას და რა პერსპექტივები შეიძლება გაჩნდეს, ამ საკითხებზე ლადო პაპავა გვესაუბრება.
- სამწუხაროდ, "ნაციონალური მოძრაობის" მმართველობისას მოხდა ჩვენი საზღვაო პორტების პრივატიზაცია, რაც დიდი შეცდომა იყო. ყველას კარგად გვახსოვს აწ განსვენებული კახა ბენდუქიძის ფორმულა, რომ სტრატეგიული ობიექტები არ არსებობს და ძნელია, ამაში არ დაეთანხმო, რადგან ეკონომიკური მეცნიერება ვერ განსაზღვრავს რომელიმე ობიექტის სტრატეგიულობას. ეს სცდება ეკონომიკური მეცნიერების ჩარჩოს და ამ მხრივ ბატონი ბენდუქიძის ნათქვამი სიმართლეა, მაგრამ ჩვენი ცხოვრება მხოლოდ ეკონომიკური მეცნიერებით ხომ არ აღიწერება? არსებობს ეროვნული უსაფრთხოების ინტერესებიც და როცა ქვეყანას აქვს სატრანზიტო ფუნქცია, მნიშვნელოვანია, როგორ იყენებს სახელმწიფო შესაბამის ინფრასტრუქტურას, რამდენად არის ის ქვეყნის სტრატეგიული ინტერესების სამსახურში ჩაყენებული. შესაბამისად, ძალიან დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა, რომ სახელმწიფოს კონტროლი საზღვაო პორტებზე არ დაეკარგა. მე მაქვს ორ ძალიან საინტერესო შეხვედრაში მონაწილეობა მიღებული. კერძოდ, გასული საუკუნის 90-იან წლებში, როდესაც სომხეთის დელეგაცია პრეზიდენტის ხელმძღვანელობით თბილისში იყო ჩამოსული და შეხვდა ედუარდ შევარდნაძეს, მას ფოთის ან ბათუმის პორტებიდან ერთ-ერთში რამდენიმე ტერმინალის პრივატიზება სთხოვეს. ამაზე შევარდნაძემ უთხრა, საკითხს შევისწავლითო და საკითხის შესწავლა კი არასდროს მთავრდებოდა პრივატიზებით. ასევე მახსენდება კიდევ ერთი შეხვედრა ირანის დელეგაციასთან, რომელსაც ირანის პრეზიდენტი ხელმძღვანელობდა. მანაც იგივე სთხოვა და პასუხიც იგივე იყო. სამწუხაროდ, შემდეგ ამ პორტების პრივატიზაცია მოხდა. ამან ქვეყნის სატრანზიტო დერეფნის ფუნქცია დააზიანა.
ცალკე პრობლემაა საქართველოს რკინიგზა. ამასთან, საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანი ვერ იმუშავებს აზერბაიჯანის და ცენტრალური აზიის ქვეყნების სატრანსპორტო დერეფნების გარეშე. საუბარია იმაზე, რომ უნდა მოხდეს ტარიფების შეთანხმება, სატარიფო პოლიტიკის კოორდინაცია. აქ კი ეს პროექტი ყოველთვის მოიკოჭლებდა...
- რკინიგზის გამტარუნარიანობა იძლევა პორტების სრულად გამოყენების საშუალებას?
- დღეს სატრანსპორტო დერეფნის შესაძლებლობები სრულად გამოყენებული არ არის და ეს ეხება როგორც რკინიგზას, ასევე მილსადენებს. სატრანსპორტო დერეფანს სჭირდება მუდმივი განვითარება, ჩვენ კი ფოთისა და ბათუმის პორტებზე კონტროლი პრაქტიკულად დავკარგეთ, რაც სტრატეგიული შეცდომა იყო.
- ანაკლიის პორტის აშენება როგორ შეცვლიდა საქართველოს მდგომარეობას?
- ანაკლიის პროექტი პრაქტიკულად ჩააგდო პროექტიდან ჩინეთის გათიშვამ. ტრასეკას პროექტის მიზანიც ევროპის დაკავშირება იყო ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან, ანუ ჩინეთამდე ტრასეკა არ ვრცელდებოდა. მოგვიანებით, 2014-2015 წლებში, ჩინეთიდან წამოვიდა ინიციატივა "ერთი გზა - ერთი სარტყელი", რომელიც გლობალური პროექტია და საუბარია არა მარტო სატრანსპორტო დერეფანზე, არამედ იმაზე, რომ მთლიანად ამ ეკონომიკურ დერეფანში უნდა მოხდეს წარმოებაცა და ტრანსპორტირებაც, რაც, თავის მხრივ, ამ სატრანსპორტო დერეფანში მოხვედრილი ყველა ქვეყნის ინტერესშია. თავიდან, როდესაც ჩინეთმა ეს პროექტი შექმნა, ინიციატივაში საქართველო არც იყო ასახული და შემდეგ ჩვენი მთავრობის ძალისხმევით მასში საქართველოს გათვალისწინება მოხერხდა. ამ პროექტს ჰყავს სერიოზული მოწინააღმდეგე დასავლეთის, აშშ-ის სახით, რომელსაც არ სურს ჩინეთის გაძლიერება. ნათელია, რომ ღრმაწყლოვან პორტში უნდა იყოს დიდი რაოდენობის ტვირთი, წინააღმდეგ შემთხვევაში, პორტი წამგებიანი იქნება. ტვირთი აქვს ჩინეთს, რომლის ტრანსპორტირებას ევროპის მიმართულებით რუსეთზე გავლით ახდენდა და რატომ უნდა გადმოემისამართებინა ეს ტვირთი საქართველოზე, თუკი ეკონომიკური ინტერესი არ ექნებოდა? ამიტომ ჩინეთის გათიშვა ანაკლიის პროექტიდან სტრატეგიული შეცდომა იყო. გავიხსენებ ბრიფინგს, რომელიც აშშ-ის სახელმწიფო მდივანმა მაიკლ პომპეომ გამართა საქართველოს პრემიერ-მინისტრ მამუკა ბახტაძესთან ერთად. მაშინ პომპეომ განაცხადა, ანაკლიის პროექტში არ უნდა იყვნენ რუსები და ჩინელებიო. რუსების ჩართვას არც არავინ აპირებდა. თუმცა ამერიკის დამოკიდებულებამ, რომ აქ არ უნდა მოხვდეს ჩინური ინვესტიცია, გავლენა იქონია. ამიტომ იყო, რომ კონსორციუმმა ვერ მოახერხა ფინანსური რესურსის მოძიება, რომელიც პროექტის განხორციელებისათვის იყო საჭირო, რადგან პრაქტიკულად არ არსებობდა ტვირთები. უფრო მეტიც, პომპეოსა და ბახტაძის ერთობლივი ბრიფინგის შემდგომ ამერიკულმა "კონტი ჯგუფმა" პროექტი დატოვა. ამის შემდეგ კონსორციუმი ითხოვდა, მთავრობა ყოფილიყო გარანტიის მიმცემი, რომ თუ ტვირთი არ იქნებოდა, მთავრობა ბიუჯეტიდან ანუ ჩვენი ფულით გადაიხდიდა ანაკლიის პორტის დანაკლისს. თუ ეს კომერციული პროექტია, მისი შენახვის ფული სახელმწიფო ბიუჯეტიდან რატომ უნდა ვიხადოთ?
ახლა უკრაინაში ომმა ბევრი რამ სხვანაირად დაალაგა - რუსეთის სატრანსპორტო დერეფანი ჯეროვნად ვეღარ მუშაობს და ჩინეთმა გადაწყვიტა ტვირთების საზღვაო ტრანსპორტით გადატანა. შესაბამისად, გვიჩნდება შანსი, დავაინტერესოთ ჩინური კომპანიები, რომ ტრანსპორტირება მოახდინონ საქართველოს გავლით, რაც საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანს გააძლიერებს. ამ ეტაპზე ამის გაკეთება ანაკლიის პორტის გარეშეც შეიძლება, ხოლო თუ ტვირთების ნაკადი გაიზრდება, მაშინ ანაკლიის პროექტი უფრო რეალისტური გახდება. ამასთან, ანაკლიის პროექტის ჩავარდნას "ხელი შეუწყო" ზოგიერთმა ჩვენმა მეგობარმა და მათ შორის ზოგიერთმა ყოფილმა თანამდებობის პირმა ამერიკელმა, რომლებიც ამბობდნენ, რომ ანაკლიის პორტი ღრმაწყლოვანია და ნატოს წყალქვეშა გემები შემოვაო. ნეტავ შემოვიდნენ, მაგრამ განა ამის თქმა საჯაროდ შეიძლებოდა? ასე რომ, საერთო ჯამში რამდენიმე ფაქტორი იყო, რომელთა გამოც პროექტი ჩავარდა.
- ახალი რეალობიდან გამომდინარე, საქართველომ რა უნდა გააკეთოს?
- საქართველოს მარტოს ბევრი არაფრის გაკეთება არ შეუძლია. რეალობა რომ ახალია, ეს იმითაც გამოჩნდა, რომ ყაზახეთმა გადაწყვიტა საქართველოს გავლით ნავთობის ტრანსპორტირება გაზარდოს. საქართველოზე ტვირთი ვერ გაივლის, თუ ჯერ აზერბაიჯანის ტერიტორია არ გაიარა და ამიტომ ძალიან დიდი მნიშვნელობა აქვს საქართველო-აზერბაიჯანის ტანდემს, რომ ერთობლივად იყვნენ ჩართულნი ამ პროექტის განახლებაში.
- ამ სატრანსპორტო დერეფანში საჰაერო კომპონენტის ჩართვა შესაძლებელია?
- ძალიან კარგია, რომ ნაციონალურმა მთავრობამ "საქაერონავიგაციის" პრივატიზება ვერ მოასწრო; ეს არის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ობიექტი და დღეს ძალიან დიდი რესურსი არსებობს იმისა, რომ საქართველო გამოყენებულ იქნეს როგორც საჰაერო-სატრანსპორტო ჰაბი და ამას ჩვენი ძალისხმევა სჭირდება. ამისთვის აუცილებელია უშუალოდ დასავლეთის დაინტერესება.
- ჩანს, რომ ხელისუფლება მუშაობს სატრანსპორტო დერეფნის საშუალებების გამოყენებისთვის. ხომ არ არის საშიშროება, რომ ეს შანსიც ხელიდან გავუშვათ?
- ვიცი, რომ ეკონომიკის სამინისტროში ერთ-ერთი პრიორიტეტული მიმართულება სწორედ სატრანსპორტო დერეფნის მაქსიმალურად გამოყენებაა. ამასთან, თუ ჩინური ინიციატივა "ერთი გზა - ერთი სარტყელი" განხორციელდა, მაშინ ეს იქნება არა მარტო სატრანსპორტო დერეფანი, არამედ საქართველო გახდება მწარმოებელი ქვეყანაც. თუ გავითვალისწინებთ, რომ საქართველოს აქვს თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება როგორც ევროკავშირთან, ასევე ჩინეთთან და გეოგრაფიულადაც ამ ორ დიდ ეკონომიკურ სივრცეს შორის არის, რა თქმა უნდა, ესეც სერიოზულ პერსპექტივებს შეუქმნის საქართველოს.
რუსა მაჩაიძე