როგორ "შეხვდება“ კავკასიაში ევროკავშირისა და ჩინეთის ინტერესები
უკრაინაში ომის დაწყებამ მსოფლიოს გეოპოლიტიკური სურათი მნიშვნელოვნად შეცვალა, კოვიდპანდემიის გამო ეკონომიკაში შექმნილი კრიზისი კი უფრო გააძლიერა. ამ ვითარებაში განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება დიდ ეკონომიკებს, ვინც დიდწილად უნდა განაპირობოს მიწოდების ჯაჭვების აღდგენა, სანქცირებული რუსეთის გარეშე. ამ კონტექსტში პრიორიტეტულად ითვლება აზიის დაკავშირება ევროპასთან. განსაკუთრებით საინტერესოა ჩინეთის საკითხი, რადგან ეს ქვეყანა, საზღვაოსთან ერთად, აქტიურად იყენებდა რუსეთზე გამავალ სახმელეთო ტრანზიტს. ცნობისთვის: დღეს ჩინეთის ეკონომიკა აშშ-ის შემდეგ მეორეა, ხოლო ექსპორტის მიხედვით პირველია მსოფლიოში (გლობალურ სავაჭრო ბრუნვაში ექსპორტის 13%-იანი და იმპორტის 11%-იანი წილებით). მისი ყველაზე მსხვილი სავაჭრო პარტნიორები არიან აშშ და ევროკავშირის წევრი ქვეყნები. იუანი საერთაშორისო სარეზერვო-სავალუტო სისტემაში მსოფლიოში ყველაზე მოთხოვნადი ვალუტების სამეულში შედის. პანდემიის გამო 2020 წელს მწარმოებლურობა მსოფლიოში 3,3%-ით შემცირდა, ჩინეთის ეკონომიკა 2,3%-ით გაიზარდა. შესაბამისად, თუკი ჩინეთი რუსეთის სატრანზიტო ხაზის ერთ-ერთ ალტერნატივად კავკასიას გამოიყენებს, ეს მოულოდნელიც არ იქნება, თუკი გავითვალისწინებთ პეკინის მიერ რამდენიმე წლის წინ დაწყებულ "ერთი გზა - ერთი სარტყლის" პროექტს. რა შანსები ექნება საქართველოს ამ შესაძლებლობის გამოყენებისთვის, რა ინტერესები აქვს დღეს ჩინეთს საქართველოში, როგორ თანხვდება აქ ევროკავშირისა და ჩინეთის ინტერესები და რაც მთავარია, საქართველოს აქედან რა სარგებლის ნახვა შეუძლია, ამ საკითხებზე "კვირის პალიტრა" ეკონომიკის პოლიტიკის მკვლევარს, ბერლინის თავისუფალი უნივერსიტეტის პროფესორსა და საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის ყოფილ მინისტრს ელგუჯა ხოკრიშვილს ესაუბრა.
- უკრაინაში ომის დაწყებამ გეოპოლიტიკური ვითარება მთელ მსოფლიოში შეცვალა, მაგრამ ჩინეთი მანამდეც ე.წ. სისტემური კონკურენტი იყო აშშ-ისა და ევროკავშირის გლობალურ კონტექსტში. ეს ასახულია შესაბამისი ქვეყნების სტრატეგიულ თუ უსაფრთხოების დოკუმენტებშიც. ამერიკის თუ საერთოდ დასავლეთის საგარეო პოლიტიკის პრიორიტეტები ინდო-წყნარი ოკეანის რეგიონისკენ არის გადახრილი. ეს კონკურენცია კიდევ უფრო დაჩქარდა მოწინავე ტექნოლოგიებზე უპირატესობის მოპოვების ერაში. ჩინეთს აქვს მზარდი, დინამიკური ეკონომიკა და ავტორიტარული მმართველობითი წყობა, რითაც განსხვავებულია დასავლური სამყაროსგან.
"ცივი ომის" შემდგომ თავისუფალ სამყაროს ასეთი სისტემური კონკურენტი არ ჰყოლია. რაც შეეხება მოცემულობას რუსეთის უკრაინაში შეჭრის შემდეგ, ახალი ბალანსი ჯერ არ ჩამოყალიბებულა. ამ ახალ მოცემულობას მრავალი შრე აქვს. როგორ დალაგდება ევროკავშირ-ჩინეთის, აშშ-ჩინეთის ურთიერთობები, რუსეთ-ჩინეთისა... ფაქტია, რომ "ცივი ომის" შემდგომი მსოფლიო წესრიგი დარღვეულია. ჩინეთი კი ევროკავშირისთვისაც და ამერიკისთვისაც უკვე დიდი გლობალური მოთამაშეა.
- დღეს ჩინეთის ინტერესი რა არის?
- ინტერესები არის გეოპოლიტიკური, უსაფრთხოების, ეკონომიკური. მე შემიძლია კონკრეტულად ეკონომიკური პერსპექტივიდან გესაუბროთ და აქ ყველაზე მნიშვნელოვანია ჩინეთის ახლანდელი ინიციატივა, "ერთი გზა - ერთი სარტყლის" პროექტი, რომელმაც ბოლო წლებში დიდი ყურადღება მიიქცია. პირველ ეტაპზე ევროპული ქვეყნები ცოტა სკეპტიკურად უყურებდნენ, მაგრამ დღეს უკვე რეალობაა, რომ ეს არის დიდი ეკონომიკური პროექტი და აქვს გეოპოლიტიკური განზომილებაც. ეს ჩინეთის პრეზიდენტის ინიციატივაა და მოიცავს ძალიან მასშტაბურ ინფრასტრუქტურულ პროექტებს, რომლებმაც ხელი უნდა შეუწყოს ვაჭრობის განვითარებას - ახალი სატრანზიტო მარშრუტების, დიდი პორტების მშენებლობას, სარკინიგზო ქსელების განვითარებასა და სხვ. - ანუ ეს პროექტი მოიცავს სხვადასხვა მიმართულებას და ჩვენი გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, საიდანაც შეიძლება სარგებელი მივიღოთ, ეს არის ე.წ. შუა დერეფანი. საქართველო პატარა ბაზარია, ჩვენთვის მნიშვნელოვანია, რაც შეიძლება მეტი სატრანზიტო ტვირთი მოვიზიდოთ. ამიტომ არის მნიშვნელოვანი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურისა და პორტების არსებობა.
მეორე მხრივ, 2020 წლის მონაცემებით, ევროკავშირსა და ჩინეთს შორის ვაჭრობის დაახლოებით 81% მოდის საზღვაო გადაზიდვებზე, ხოლო დანარჩენი სახმელეთო გადაზიდვების უმეტესობა მოდის სტანდარტულ დერეფანზე რუსეთის გავლით. ევროკავშირსა და ჩინეთს შორის ვაჭრობის სახმელეთო გადაზიდვების დაახლოებით 1% გადის ჩვენს დერეფანში, მაგრამ უკრაინაში რუსეთის შეჭრამ მთლიანად შეცვალა სურათი, მათ შორის, გლობალურ ვაჭრობასა და მიწოდების ქსელებთან დაკავშირებით.
- საქართველოსთვის რა იცვლება?
- გაჩნდა შანსი, ჩინეთ-ევროკავშირის ვაჭრობის ტვირთების ნაწილი ჩვენს მარშრუტზე წამოვიდეს. პლუს მზარდია ვაჭრობა ევროკავშირსა და კასპიის რეგიონის ქვეყნებს შორის. საუბარია ცენტრალური აზიის ევროპასთან დაკავშირებაზე და თუ ტვირთების მოზიდვას მოვახერხებთ, ცხადია, ძალიან მნიშვნელოვანი იქნება. ჩვენ გვაქვს თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულება როგორც ევროკავშირთან, ასევე ჩინეთსა და ჩვენს ყველა მეზობელთან, რაც შედარებით უპირატესობას გვაძლევს და ამ პოტენციალის გამოყენება აუცილებელია. ვართ ევროკავშირის ასოცირებული წევრი და ახლა უკვე პოტენციური კანდიდატი, შეგვიძლია ამის ბენეფიტების გამოყენება. თუმცა უპირატესობები მანამდეც გვქონდა - ჩართული ვართ ე.წ. ტენტის პროექტში (თEN-თ), რომელსაც რამდენიმემილიარდიანი ბიუჯეტი აქვს და რომლითაც ევროკავშირი გვეხმარება, რათა ევროკავშირის სტანდარტებთან შესაბამისობაში მოვიყვანოთ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა.
"ერთი გზა - ერთი სარტყლის" პროექტი სხვადასხვა სატრანსპორტო დერეფანს მოიცავს და მიდის კონკურენცია, რომელი მიიზიდავს მეტ ტვირთს. ჩვენ, როგორც ევროკავშირის ასოცირებული წევრი და თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულების მქონე ქვეყანა ვახერხებთ, რომ ჩვენი კანონმდებლობის ჰარმონიზაცია მოხდეს ევროკავშირის მთლიან კანონმდებლობასთან. ჩინურ პროექტთან დაკავშირებით სკეპტიციზმი (მხოლოდ ეკონომიკურ განზომილებას ვგულისხმობ), ძირითადად, არსებობდა იმის გამო, რომ ამ პროექტების მთავარი დამფინანსებელი ჩინური მხარე იყო და არ ექცეოდა სათანადო ყურადღება მაღალი სტანდარტებით პროექტების განხორციელებას (შესყიდვები, გარემოსდაცვითი და სოციალური კომპონენტები). ჩვენს შემთხვევაში ეს არგუმენტი, გავიმეორებ, ნაკლებად მოქმედებს, რადგან დონორების დაფინანსებული ინფრასტრუქტურული პროექტების პორტფელში მთავარი ადგილი საერთაშორისო და ევროპულ საფინანსო ინსტიტუტებს უკავია. ამასთან, იმედია, გაისად კანდიდატის სტატუსს მივიღებთ და გატარებული რეფორმები კიდევ უფრო დაგვაახლოებს ევროკავშირის სტანდარტებს, კანონმდებლობასა და ინსტიტუციურ წყობას.
- რუსეთისთვის დაწესებულმა სანქციებმა რამდენად გაზარდა ჩინეთის საჭიროება და ამ შემთხვევაში ჩვენი როლი როგორია?
- დასავლეთი (თავისუფალი სამყარო) არის ფუნდამენტურ ფასეულობებზე დაფუძნებული და მისთვის მნიშვნელოვანია, რომ მაგალითად, პროდუქცია, რომელიც ევროპაში შედის, ხარისხით აკმაყოფილებდეს სტანდარტებს. მნიშვნელოვანია ისიც, თუ როგორია საწარმოო პროცესი (მომუშავეთა უფლებები, სამუშაო პირობები, მინიმალური ხელფასი). ევროკავშირს 2050 წლისთვის გაცხადებული აქვს, გახდეს კლიმატნეიტრალური, რაც ეკოლოგიურად სუფთა ტექნოლოგიებისა და განახლებადი ენერგიის მაქსიმალურად გამოყენებას ნიშნავს. ეს საკითხები ევროკავშირ-ჩინეთის ეკონომიკურ ურთიერთობებში აქამდეც აქტუალური იყო. ჩინეთში წარმოება ჯერ კიდევ დიდწილად არის დამოკიდებული ეკოლოგიურად არასუფთა ტექნოლოგიების გამოყენებაზე. სანქციების ფონზე ჩინეთი ცდილობს მაქსიმალური სარგებელი მიიღოს და ნაკლებ ფასად შეიძინოს რუსეთიდან ნავთობ და გაზპროდუქტები. ჩვენ თავისუფალი ვაჭრობის შესახებ შეთანხმება ორივესთან გვაქვს და ორივე მნიშვნელოვანი სავაჭრო პარტნიორია. სამომავლოდ უფრო მეტი ძალისხმევა უნდა მივმართოთ ევროკავშირის ბაზარზე ჩვენი საექსპორტო პოტენციალის გაზრდისკენ.
- "ერთი გზა - ერთი სარტყლიდან" საქართველოსთვის რა სარგებელი ექნება როგორც ეკონომიკურად, ასევე უსაფრთხოების თვალსაზრისით?
- ჩინეთის ამ პროექტის უკან ძველი აბრეშუმის გზისა და სავაჭრო ქსელების განვითარების იდეა დგას. ყოველ შემთხვევაში, ჩინეთს სურს სხვადასხვა სავაჭრო მარშრუტით ახალი ეკონომიკური პოტენციალის განვითარება. გეოგრაფიული მდებარეობა მაქსიმალურად გვიწყობს ხელს, რომ ჩართული ვიყოთ ახალი ეკონომიკური კავშირების ჩამოყალიბებაში. ასე იყო ისტორიულად აბრეშუმის გზის შემთხვევაშიც. ჩვენ გვაქვს გასასვლელი შავ ზღვაზე და, ფაქტობრივად, შეგვიძლია კასპიისა და შავი ზღვის რეგიონი ერთმანეთთან დავაკავშიროთ. უსაფრთხოების კუთხით თუ შევხედავთ, რაც ჩვენს ქვეყანაში 1998-იანი წლებიდან ნავთობსადენებისა და გაზსადენების პროექტები დაიწყო, ქვეყანა გეოპოლიტიკურ და გეოეკონომიკურ რუკებზე გამოჩნდა. არა მარტო ეკონომიკური განვითარების შანსი მოგვეცა, არამედ უსაფრთხოებაც გაიზარდა. შავი ზღვის რეგიონში ნატოს წევრი სამი ქვეყანაა, მათ შორის ჩვენი მეზობელი თურქეთი, რომელთანაც სტრატეგიული პარტნიორობა გვაქვს. რუსეთის უკრაინაში შეჭრამ შავი ზღვის უსაფრთხოების თემა კიდევ უფრო პრიორიტეტული გახადა დასავლეთის (ევროპული) უსაფრთხოებისთვის. უნდა გამოვიყენოთ ჩვენი გეოგრაფიული მდგომარეობა და გავხდეთ სატრანზიტო და ლოგისტიკური ჰაბი; მაქსიმალურად გავაუმჯობესოთ ქვეყნის სატრანსპორტო და საინვესტიციო პოტენციალი, რათა შემოვიდეს მეტი უცხოური კომპანია თუ უცხოური ინვესტიცია, რომლებიც საქართველოში საწარმოო პროცესებს გადმოიტანენ. ეკონომიკური სარგებლის გარდა, მეტი ინვესტიცია უსაფრთხოებასაც გაზრდის. მსოფლიო ბანკის ინფრასტრუქტურის განვითარების ინდექსის თანახმად, მიუხედავად იმისა, რომ ცალკეულ კომპონენტებში რეგიონის ქვეყნებზე წინ ვართ, ბევრი კომპონენტი გაუმჯობესებას საჭიროებს (საგზაო ინფრასტრუქტურის ხარისხი, სატრანსპორტო და საზღვაო სერვისები, აეროპორტებთან დაკავშირება, ლოგისტიკის ხარისხი).
- დღევანდელი მოცემულობის გათვალისწინებით, რა არის საჭირო, რომ საგზაო ინფრასტრუქტურა მაინც მოვიდეს ევროკავშირის სტანდარტებთან შესაბამისობაში, რათა ჯაჭვში სრულყოფილი ჩართვა მოხდეს?
- პირველ რიგში მნიშვნელოვანია როგორც აღმოსავლეთ-დასავლეთის, ასევე ჩრდილოეთ-სამხრეთის მიმართულებით მშენებარე ავტობანების დასრულება. ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ქსელი სატესტო რეჟიმიდან სრული დატვირთვის რეჟიმში უნდა გადავიდეს. ცხადია, ეს ტვირთნაკადებზეა დამოკიდებული - რაც მეტად გაიზრდება ცენტრალურ აზიასა და ევროკავშირს შორის ვაჭრობა და რაც უფრო მეტი ტვირთი შეგვეძლება წამოვიღოთ კასპიის ზღვის რეგიონიდან, უფრო მეტად გაიზრდება ამ რკინიგზის დატვირთვაც. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანია გამართული საპორტო ინფრასტრუქტურა. ფოთის პორტის ქართულ-ამერიკულმა კონსორციუმმა პორტის დაღრმავება შეძლო და დაახლოებით 2,5 მილიონ ტონამდე გაზარდა ტვირთბრუნვის შესაძლებლობა, მაგრამ ეს მაინც არ არის საკმარისი, მით უმეტეს, მიმდინარე მოვლენების ფონზე. ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტი რომ ქვეყნისთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი იყო, ამაზე აღარავინ დაობს. ანაკლიის პორტი თავისი პირვანდელი მონაცემებით 100 მილიონ ტონაზე იყო გათვლილი და ძალიან რეალურია, რომ რამდენიმე წელიწადში დადგეს ამ რაოდენობის ტვირთის დამუშავებისა და გატარების მოთხოვნა.
- ფოთისა და ანაკლიის პორტების სრულფასოვნად ამუშავების შემთხვევაში, რა მოცულობის ტვირთის გატარება იქნება შესაძლებელი და დანარჩენი ინფრასტრუქტურა თუ აუვა ასეთ რაოდენობას?
- ზუსტი მონაცემები არა მაქვს, მაგრამ 2019 წლამდე სხვადასხვა მიმართულებით იყო ზრდა, რაც პანდემიამ მთლიანად გააჩერა და ახლა ვართ პოსტპანდემიურ პერიოდში. ამას დაემატა ომით გამოწვეული ეკონომიკური კრიზისი. არსებითია, რომ ევროკავშირსა და კასპიის ზღვის რეგიონის ქვეყნებს შორის ვაჭრობა მზარდია, იმატებს ტვირთები ცენტრალური აზიიდან ჩვენს დერეფანზე, რაც ლოგიკურია, რადგან რუსეთზე ტრანზიტის ნაწილი უკვე საქართველოს მიმართულებაზე, ე.წ. შუა დერეფანზეა გადმორთული და ეს მოცემულობა მაქსიმალურად უნდა გამოვიყენოთ.
რუსა მაჩაიძე