რა „გაათავისუფლებს“ თბილისს - კვირის პალიტრა

რა „გაათავისუფლებს“ თბილისს

"აუცილებელია ზომების მიღება - უნდა შემცირდეს მოძრავი ნაკადის სიდიდე, ინტენსივობა და გაიზარდოს ქუჩების გამტარუნარიანობა. ამ პრობლემის გადაჭრის უამრავი გზა არსებობს", - გვეუბნება საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების ექსპერტი, პროფესორი კონსტანტინე მჭედლიშვილი, რომელიც საცობებისა და სატრანსპორტო პრობლემის მოგვარების საშუალებებს გვთავაზობს.

- რა არის ქალაქში საცობების მიზეზი და რამ გაამწვავა ეს პრობლემა, მით უფრო, ბოლო დროს?

- საცობები წარმოიშობა მაშინ, როცა იწურება ქუჩის გამტარუნარიანობის რეზერვი, რომელიც დამოკიდებულია მოძრაობის დატვირთვის დონეზე. ეს არის არსებული მოძრაობის ინტენსივობის შეფარდება ქუჩის გამტარუნარიანობასთან. უსაფრთხო და კომფორტული გადაადგილება ეკონომიკურად მიზანშეწონილია, თუ ქუჩა დატვირთულია 50-60%-ით. როცა მოძრაობის ინტენსივობა ძლიერდება, გადაადგილება ნელ-ნელა ძნელდება, წარმოიქმნება ავტომობილების ჯგუფები, რაც მერე უწყვეტ ნაკადში გადადის. ჩვენთან ნორმატივებით დატვირთვის დონე 0,75-ზე მეტი არ უნდა იყოს (ეს ნიშნავს 40-დან 25%-მდე გამტარუნარიანობის რეზერვის არსებობას). როდესაც ის 0,85-მდე ადის, გვაქვს ავტოსაგზაო შემთხვევების საშინელი ზრდა, რადგან ჩვენი მძღოლები ცდილობენ გადასწრებას სახიფათო მანევრების შესრულებით (უეცრად იცვლიან რიგს, უმატებენ სიჩქარეს, შემდეგ მკვეთრად ამუხრუჭებენ და ა.შ.). როცა დატვირთვის დონე 0,85-ს გადასცდება, ანუ გამტარუნარიანობის რეზერვი 15%-ზე ნაკლებია, მაშინ იწყება ავტოსაგზაო შემთხვევების მკვეთრად კლება, რადგან ფორმირებულია კოლონური მოძრაობა, ავტომობილებით გადაჭედილია ქუჩის სავალი ნაწილი, გასწრება შეუძლებელია, მკვეთრად მცირდება სიჩქარე და ძალიან იზრდება ქალაქის გამონაბოლქვით დაბინძურება. ამიტომ, როდესაც გზებს ვაპროექტებთ, 15-20 წლის შემდეგაც კი მან არ უნდა გადააჭარბოს 75% დატვირთვის დონეს და როდესაც მას მიუახლოვდება, აუცილებელია ზომების მიღება - უნდა შემცირდეს მოძრავი ნაკადის სიდიდე, ინტენსივობა და გაიზარდოს ქუჩების გამტარუნარიანობა. ამ პრობლემის გადაჭრის უამრავი გზა არსებობს და მათ შორის ყველაზე რადიკალური მიმართულებაა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება.

- განვითარებაში რას გულისხმობთ?

- ქალაქში უნდა იყოს კომფორტული, უსაფრთხო და ეკოლოგიურად უსაფრთხო სატრანსპორტო საშუალებები. ისინი უნდა მოძრაობდნენ ბასლაინებზე, თუ ამის საშუალება არაა, უნდა იყოს გამოყოფილი ე.წ. ჯიბეები, სადაც ექნება დამუხრუჭების ზოლი, გასაჩერებელი ადგილი და გაქანების ზოლი, რათა არსებული ნაკადიდან გამოსვლამ და შესვლამ საერთო მოძრაობას ხელი არ შეუშალოს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არავითარ შემთხვევაში არ უნდა იყოს მოგების მომტანი, პირიქით, დოტაციაზე უნდა იყოს. თუ შემოსავალი დიდი გაქვს, 1 ლარი არაფერია, მაგრამ წარმოიდგინეთ მრავალსულიანი ოჯახი, რომლისთვისაც ეს დიდი ხარჯია. ტრანსპორტის განვითარებისთვის ხელისშემწყობია ყველაზე უხიფათო მიწისქვეშა ტრანსპორტი - მეტრო.

- მეტროც ბოლო დროს ისეთი გადაჭედილია, გაუსაძლისი გახდა მგზავრობა.

- მეტრომ უკვე მიაღწია დატვირთვის დონის მაქსიმუმს. ამიტომ საჭიროა მიწისქვეშა ტრანსპორტის ქსელის განვითარება. მოსახლეობა უნდა მიეჩვიოს მიწისქვეშა გადასასვლელებით სარგებლობას. ერთხელ წამოსცდა მერს, ხალხი არასწორად დადისო და, აყვირდა ხალხი. მიწისქვეშა სადგურებში საცობი რომ არ შეიქმნას, ერთ-ერთი გამოსავალია გადაადგილების განრიგის შერჩევა - ვთქვათ, სადგურის მოედანზე ერთდროულად სამი მატარებელი არ ჩამოდგეს. იმის გაანგარიშებას რა უნდა, რომ მათ შორის 1-2 წუთი სხვაობა უნდა იყოს, რათა ნაკადები ერთმანეთს არ შეხვდნენ. განრიგი ისე უნდა დაიგეგმოს, რომ ვაგზლის მოედანზე ქვეითების თანხვედრა არ მოხდეს.

- ავტომანქანების რიცხვმა რომ საგრძნობლად იმატა, ამ შემთხვევაში რა გზითაა შესაძლებელი მოძრაობის გაუმჯობესება?

- ჩვენ შეგვიძლია მოძრაობის ინტენსივობის შემცირება და ამისთვის არსებობს არაპოპულარული მეთოდები, უპირველესად, რეპრესიული ღონისძიებები - უადგილო ადგილას პარკირებისთვის მერიამ უკვე მიიღო ზომები - გაზარდა გადასახადი. ასევე, უნდა აიღონ ისეთი ობიექტები, რომლებიც ტროტუარებს ხერგავს და მგზავრები იძულებული არიან მათ გვერდი აუარონ და სავალ ნაწილზე გადავიდნენ. აუცილებელია დიფერენცირებული გადასახადის შემოღება როგორც პარკირებაზე, ისე ავტომობილის ფლობაზე (არის ოჯახები, სადაც 2-3 და მეტი ავტომანქანა ჰყავთ და მათ პროგრესულად ზრდადი გადასახადი უნდა გადაიხადონ, რადგან ძალაუნებურად ხერგავენ სავალ ნაწილს). ქალაქში უნდა განვითარდეს პარკინგების სისტემა. პარკინგი ქუჩის სავალ ნაწილზე დაუშვებელია.

- ისიც სათქმელია, რომ ლარსიდან თბილისისკენ მობილიზაციას გამოქცეული რუსეთის მოქალაქეები მოუყვებიან ავტომანქანებით. მათ არც პარკინგი ეხებათ, არც დარღვევაზე ადმინისტრაციული სასჯელი... როგორ უნდა მოსთხოვონ ასეთებს პასუხი დარღვევაზე, როცა ავტომფლობელების რეგისტრაციაც არ მიმდინარეობს?

- არა მგონია, ამ ავტომობილების რიცხვი კატასტროფული იყოს, თუმცა საჭიროა შემომსვლელების შეზღუდვა, რათა თბილისი არ გადაიტვირთოს. ნაპოლეონმა როგორ აიღო ვენა უსისხლოდ? - შეუშვა ქალაქში თავისი ჯარისკაცები, ვენის ყავახანებში დასხა, მერე ერთი ნიშანი მისცა და ჯარისკაცებმა გადაკეტეს ქუჩები - წამში დაიპყრეს ვენა. ჩვენთანაც 20 ათასი რუსი ახალგაზრდა რომ შემოვა სამოქალაქო ფორმით, თუ მოინდომეს, ქალაქს ნახევარ საათში აიღებენ.

მსუბუქი ავტომანქანების ნაკადი რომ შემოვა, მძღოლებმა კეთილინებონ და დროებითი რეგისტრაციის მოწმობა აიღონ თბილისში, სადაც იქნება დარეგისტრირებული მისი სახელმწიფო ნომერი, და თუ წესებს დაარღვევს, დაფიქსირდება მისი ვინაობა და ადგილსამყოფელი (სად არის გაჩერებული, დაბინავებული). როგორც ვიცი, ჩვენთან ეს არ კეთდება. წინათ ავტომობილს რომ ყიდულობდი, ახალ მფლობელს ახალი ტექნიკური პასპორტი უნდა აეღო, სადაც მისი ვინაობა იყო აღნიშნული. ახლა პირველი მფლობელის ტექნიკური პასპორტით შეუძლია იაროს მესამე და მეოთხე მფლობელმა და თუ მოძრაობის წესებს დაარღვევს, ჯარიმა მიუვიდეს პირველ მფლობელს.

აუცილებელია საქართველოში შემოსულების რეგისტრაცია და შემდეგ სავალდებულო გადასახადის დაკისრება - 1 თვით შემოდიხარ, 1 თვის პარკირების ფული გადაიხადე, გამოცხადდი პოლიციის განყოფილებაში და განაცხადე, ამ დროის განმავლობაში რა მისამართზე ხარ.

- ვისი პასუხისმგებლობაა, ქალაქის ქუჩები ასეთი გადატვირთული რომაა და ამის გამო მგზავრობა გაუსაძლისი გახდა?

- რა თქმა უნდა, ქალაქის მერიაა პასუხისმგებელი - სატრანსპორტო და კეთილმოწყობის სამსახური. როცა მერი უცხოური კვალიფიციური ფირმების რეკომენდაციებს ასრულებს, ის ფირმებიც, ოღონდ ფული აიღონ, ისეთი განწყობით მოდიან, რომ მერისა და საკრებულოს შეკვეთებს, უხეშად რომ ვთქვათ, "აპრავებენ", მაშინ, როცა ქართველი კვალიფიციური სპეციალისტები მეათედ ფასში გაცილებით მაღალ დონეზე გააკეთებდნენ ყველაფერს. სპეციალისტები არ გვყავსო, გაიძახიან. როგორ არ გვყავს, როგორც ძველი, ისე ახალი თაობის (მაგალითად, დავასახელებდი შესანიშნავ სპეციალისტებს - ვასილ ურუშაძესა და დავით მესხიშვილს). რამდენჯერ გავგზავნეთ მერთან წერილი, პირადი შეხვედრებიც გამორიცხულია, უგულებელყოფენ...

- რას იტყვით თბილისის რელიეფზე, საგზაო ქსელსა და სატრანსპორტო პრობლემის გადაჭრის საშუალებებზე?

- თბილისი ურთულესი რელიეფის ზონაში გაშენებული ქალაქია, მისი გზებისა და ქუჩების ქსელი კი დიდი დარღვევებითაა გაკეთებული. 30-იან წლებში თბილისის საგზაო ქსელის განვითარებისთვის ბევრი რამ გააკეთა ლავრენტი ბერიამ, ხოლო 60-იან წლებში შოთა ბუხრაშვილმა. მათ ბევრ სასიკეთო პროექტს ჩაუყარეს საფუძველი. მას შემდეგ თბილისისთვის არაფერი გაკეთებულა, თუ არ ჩავთვლით ექსპრეზიდენტის უმსგავს გადაწყვეტილებას, ვერეს ხეობაში რეკრეაციული ზონა მთლიანად რომ გაანადგურეს და იქ საავტომობილო მაგისტრალი გაიყვანეს. რა ფუნქციასაც ახლა ის მაგისტრალი ასრულებს ვერეს ხეობაში, ის პრობლემა შეიძლებოდა აღმოფხვრილიყო საბურთალოს ქუჩის ნორმალური რეკონსტრუქციით და პეკინის ქუჩაზე რამდენიმე ე.წ. ნახვრეტის ტიპის კვანძის მოწყობით. 50-55 წლის შემდეგ ვერეს ხეობაში მოსალოდნელია კატასტროფის გამეორება, ვინაიდან ხეობას ყოველ 55-60 წელში ერთხელ (კატასტროფა მოხდა 1903, 1960-61, მერე 2015 წელს და მოხდება 2060 წლის შემდეგ) კატასტროფული ხარჯი ახასიათებს, თანაც სელური (ღვარცოფული) ნაკადის წამოსვლა, და როგორიც დღესაა, ასეთი სახით მისი განაშენიანება მორიგი კატასტროფა იქნება. საუბედუროდ, არავის აინტერესებს, რა მოხდება მომავალში. ამისთვის მომზადება და გამოცდილი სპეციალისტების აზრის გათვალისწინებაა საჭირო.

თბილისის სატრანსპორტო პრობლემის გადასაჭრელად არის 3 რადიკალური მიმართულება: 1. მოძრაობის ორგანიზაციის თანამედროვე მეთოდების დანერგვა - შუქნიშნები მოქნილ რეჟიმებში, კოორდინირებული რეგულირების სისტემები ქუჩებში, მთელი რაიონისა და მერე მთელი ქალაქის მასშტაბით (არ ჯდება ძვირი, დაახლოებით, მილიონი დოლარის ტოლფასია, მთელი ქალაქის პროგრამა რომ შედგეს); 2. თბილისში უამრავი ადგილია, სადაც სასწრაფოდ გასასწორებელი და გასაფართოებელია ქუჩა, მოსაწყობია ბასლაინი, ჯიბე და ასე შემდეგ... ანუ ინფრასტრუქტურული ღონისძიებებია გასატარებელი; 3. აუცილებელია მიწისქვეშა სივრცის განვითარება. რომ ამბობენ, მეტროპოლიტენის აშენება ძვირი ჯდებაო, სატრანსპორტო მშენებლობაში ძვირი და იაფი ცნება არ არსებობს, არსებობს ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება. თუ ტექნიკურად შესაძლებელია და ეკონომიკურად გამართლებული (ანუ მოძრაობის გაუმჯობესების შედეგად რამდენიმე წელიწადში განსაზღვრული თანხა უკან დაბრუნდება, რაც ნორმატიული აქტითაა გათვალისწინებული), სიძვირეს არ უნდა შევუშინდეთ. თბილისისთვის აუცილებელია ახალი კონცეფციით მეტროს განვითარება, რაც ნიშნავს მცირე - 12-15 მეტრის ჩაღრმავების გვირაბების გაყვანას და სადგურების ღია წესით აშენებას. ეს 10-15-ჯერ გააიაფებს მეტროს მშენებლობას და მის ექსპლოატაციას. შემდგომი ნაბიჯი უნდა იყოს მეტროს ამოტანა დედამიწის ზედაპირზე.

ეს არის ღონისძიებათა მცირე ჩამონათვალი ამ პრობლემების აღმოსაფხვრელად. სხვა ღონისძიებები კარგად არის ცნობილი ადგილობრივი სპეციალისტებისთვის და მიზანშეწონილი იქნება, თუ ხელისუფლების წარმომადგენლები ყურად იღებენ მათ რეკომენდაციებს.