წიფის გვირაბის უცნობი ისტორია - ვინ იყო მთავარი მშენებელი და რატომ გავრცელდა ჭორი მისი გარდაცვალების შესახებ?
ვინ იცის დასავლეთისკენ მატარებლით მგზავრობისას, წიფის გვირაბში, რამდენჯერ გაგვივლია, მაგრამ ცოტა თუ დავფიქრებულვართ იმაზე, რა სირთულეები და სამუშაოები უძღვოდა ამ გვირაბის გაყვანას.
საქართველოში გვირაბმშენებლობის განვითარება დენის გამოგონებამ დააჩქარა, გეოდეზიის განვითარებაც დაეხმარა, რითაც ორი მხრიდან გრძელი გვირაბის ერთდროული გაყვანის საკითხიც გადაიჭრა.
პირველი სარკინიგზო გვირაბის აგებით, სურამის ქედის ქვეშ მიმოსვლითი გზის ისტორიაში სერიოზული ეტაპი დაიწყო. მისი გაჭრა რამდენიმე ფაქტორით იყო განპირობებული: 1883 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ამიერკავკასიის რკინიგზა, რომელმაც შეაერთა კასპიის ნავთობის რეგიონი შავ ზღვასთან და გზა გაუხსნა მსოფლიო ბაზარზე, მაგრამ რკინიგზის ნორმალურ ფუნქციონირებას ხელს უშლიდა სურამის ქედი, რის გამოც გადაწყდა გვირაბის აგება. მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ფერდინანდ რიძევსკი. სამუშოები 1886 წლის 31 დეკემბერს დაიწყო და 1890 წლამდე გაგრძელდა.
როგორც ტექნიკური უნივერსიტეტის საგზაო დეპარტამენტის ხიდებისა და გვირაბების კათედრის პროფესორი მარინა გრძელიშვილი გვეუბნება, როდესაც გვირაბი გაიხსნა, ორივე მხრიდან გაყვანილის შეპირაპირება შესაშური სიზუსტით მოხდა.
მდგომარეობა მშენებლობამდე
რკინიგზის გაყვანის შემდეგ, ნათელი იყო, რომ მაგისტრალზე ე.წ. "ვიწრო ადგილი" იყო ზესტაფონი-მიხაილოვოს (ახლანდელი ხაშური) უბანი, რომელიც ვერ უზრუნველყოფდა მოძრაობის გაზრდილ მოთხოვნებს. რკინიგზის საუღელტეხილო უბანი სადგურ ყვირილადან 59 ვერსის მანძილზე გადიოდა სურამის ქედის მდინარე ჩხერიმელას ვიწრო და ღრმა ხეობაში, გაივლიდა ციცაბო მონაკვეთს სადგურ ბეჯათუბანთან, რომელიც განლაგებული იყო ზღვის დონიდან 1798 მეტრის სიმაღლეზე. იქედან რკინგზა 95 ვერსის მანძილზე მდინარე წიფას ხეობაში შდიოდა და სადგურ ფონამდე (ზღვის დონიდან 3.327 ფუტის სიმაღლეზე) ადიოდა, საიდანაც სურამის უღელტეხილის გავლით, სადგურ სურამში მცირე ქანობის გავლით, მდინარე მტკვრის ხეობის ვაკეზე, სადგურ მიხაილოვოში გაივლიდა. იქიდან კი ურთულესი მონაკვეთი იყო მატარებლის უსაფრთხოების უზრუნველოყოფისთვის. მოძრაობის სიჩქარე შეზღუდული იყო, გამოიყენებოდა ორმაგი წევა. დაღმართზე უნდა ამუშავებულიყო ყველა სამუხრუჭე საშუალება, უზრუნველყოფილიყო მოძრაობის აუცილებელი სიჩქარე.
ნიკო ნიკოლაძის როლი
ამიერკავკასიის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ თხოვნით მიმართა საზოგადო მოღვაწეს ნიკო ნიკოლაძეს, რომელიც რკინიგზის აქციონერთა საზოგადოებაში მუშაობდა. ნიკოლაძემ საუღელტეხილო უბნის გადაკეთების შესახებ იდეა წამოაყენა. კვლევის შედეგად, პეტერბურგში რკინიგზის ინსპექციის კომიტეტში, ინჟინერ მიშეკოვმა ინჟინერ სტატკოვსკის მეთვალყურეობით პროექტის 4 ვარიანტი შეადგინა, მაგრამ მათი განხილვა უშედეგოდ დამთავრდა. შემდეგ მიშეკოვს დაევალა, შეედგინა რკინიგზის სურამის უბნის ახალი პროექტი.
ნიკო ნიკოლაძე წერდა, რომ ინჟინერ მიშენკოვის პროექტი ტექნიკურად სწორია და არჩეული ტრასა შეიძლება, რეკონსტრუქციის საფუძვლად ავიღოთ. წარადგინა მოხსენებითი ბარათიც, რომლითაც ახალ ვარიანტს სთავაზობდა - ეს იყო გვირაბის აშენება.
1884 წლის დეკემბერში, ამიერკავკასიის რკინიგზის დავალებით, ნიკოლაძემ წერილით მიმართა რუსეთის მიმოსვლის გზათა სამინისტროს რკინიგზის დეპარტამენტს, სადაც ითხოვდა, ნება დაერთოთ, ამიერკავკასიის რკინიგზის საზოგადოებისთვის ჩატარებულიყო კვლევა-ძიების რეკონსტრუქციის სამუშაოები საუღელტეხილო უბანზე. თხოვნას სამშენებლო ფირმის ხელმძღვანელის ინჟინერ ბუნცეს პროექტი ერთვოდა, რომლის მიხედვითაც, გზა ნაკლებად რთული პროფილით გადიოდა. შესაბამისი განხილვის შემდეგ მიიღეს ნებართვა, სადგურ მოლითის საუღელტეხილო უბნის პროექტირებაზე, რაც 25 კმ-იან უბანს შეადგენდა, ოთხკილომეტრიანი გვირაბით.
1886 წელს 9 ივლისს შეთანხმებული პროექტი დამტკიცდა. ხაზი იწყებოდა სადგურ მიხაილოვოდან, გვირაბით გადიოდა სურამის ქედში და უერთდებოდა ძირითად ხაზს სადგურ მოლითთან.
მშენებლობას ხელმძღვანელობდა გამოცდილი ინჟინერი რაძიევსკი, ხაზის აღმოსავლეთის მშენებლობას ინჟინერი პოლიტკოვსკი, ხოლო დასავლეთისას - ინჟინერი სიმბერგი. გააგრძელეთ კითხვა